Peter Sutterlüti, warum soll die erste Etappe von Cargo sous terrain (CST) das Gäu mit Zürich verbinden?

Peter Sutterlüti: Wir haben abgeklärt, wo der Bedarf am grössten ist, wo die Warenströme in der Schweiz durchlaufen. Und im Gürtel zwischen dem Gäu und Zürich sind diese Warenströme am grössten. Zusätzlich musste die Frage geklärt werden, wo wir anfangen können und eine Rentabilität möglich ist. Zudem wollten wir dort anfangen, wo die Verkehrsentlastung am grössten ist. Auf dem ersten Abschnitt von CST ist jedoch nicht nur das Gäu wichtig. So sind insgesamt 10 Hubs auf der gesamten Strecke in Richtung Zürich geplant. Drei davon im Gäu, aber auch welche in der Industriezone Spreitenbach und in der Gegendum Suhr. Wir orientieren uns dabei nicht an der A1, sondern an den Warenströmen.

Was würde das Gäu ihrer Meinung nach gewinnen?

Das Gäu gewinnt in einer ersten Phase eine Verkehrsentlastung von 20 Prozent auf der Autobahn. Wenn das ganze Netz steht, sollten es 40 Prozent sein.

Woher kommen die 20 Prozent?

Wir rechnen damit, dass auf dem ersten Teilstück in einem Korridor von 5 Kilometern links und rechts der Hubs die Transporte über uns laufen. Dies ergibt diese 20 Prozent, welche wir an Verkehr absorbieren. Es ging uns darum, die Hubs dort zu planen,wo die grössten Güterverkehrsvolumen direkt in das Tunnelsystem gelangen und entnommen werden können. Das ist im Gäu gegeben, weil vieles direkt oder indirekt erschlossen werden kann. An diesen Standorten soll möglichst viel Verkehr durch den unterirdischen Transport weggenommen werden.

Sie gehen also nicht davon aus, dass am Anfang Mehrverkehr im Gäu aufkommt?

Davon gehen wir nicht aus. Ein Basler wird nicht nach Egerkingen fahren, um seine Waren nach Zürich ins Cargo-Sous-Terrain-System zu laden. Mit dem 5-Kilometer-Korridor haben wir einen Grossteil des Warenstroms abgedeckt. Die anderen werden weiterhin anders ihre Ware transportieren. Zudem macht es ökonomisch keinen Sinn, dass die Waren von Bern oder Basel nach Egerkingen gefahren werden, um sie danach unterirdisch nach Zürich zu bringen.

Sie gehen davon aus, dass CST rentiert. Aber einen wirklichen Investor konnten sie noch nicht präsentieren.

Es muss rentieren (lacht). Wir sind momentan erst auf der Suche nach Investoren. Dazu ist es wichtig zu erwähnen, dass die Player wie Coop oder die Post weiter an Bord sind. Die werden den Tunnel nicht bezahlen, aber sie sind am Schluss die Nutzer. Die Suche nach Investoren fängt aber erst in der momentanen Projektphase an. Bis jetzt ging es darum zu klären, ob es technisch, gesetzlich und finanziell machbar ist. Dies haben wir mit einer Studie denn auch gezeigt. Zudem haben wir interessante Investoren an der Angel, aber bevor alles geklärt ist, werden wir die Namen nicht nennen können.

Der Bund will ein Gesetz erarbeiten, welches CST überhaupt erst ermöglicht, um etwa auch die Frage nach den Besitzverhältnissen unter Tag zu regeln. Eine Bedingung, dass das Gesetz kommt, ist, dass CST etwa die Kantone mit ins Boot holen muss. Nun sind zumindest der Kanton Aargau und Solothurn skeptisch (wir berichteten).

Es sind nicht alle zurückhaltend im Kanton Solothurn. Regierungsrat Roland Fürst zum Beispiel sieht durchaus, dass CST eine gute Idee ist und Sinn macht. Schliesslich kam der Kanton im letzten Sommer zum Schluss, dass die Logistik auch in Zukunft das Gäu prägen soll. Wir haben nun vereinbart, dass wir das Projekt auf eine Gesamtebene mit den Kantonen bringen, und zwar in Zusammenarbeit mit der Bau- und Planungsdirektorenkonferenz. Somit hätten wir alle Kantone mit an Bord. So können die raumplanerischen Herausforderungen besser geplant werden. Zudem ist uns die Zusammenarbeit mit den Kantonen wichtig. Und dies nicht nur, weil das Uvek eine Zusammenarbeit als Bedingung stellt. Man kann so was nicht bauen, wenn Kantone oder auch Gemeinden nicht eingebunden sind. Wir haben aber nicht das Gefühl, dass die Kantone abblocken. Es geht wohl mehr in die Richtung, dass man noch nicht genau weiss, was kommen soll, und istdarum noch vorsichtig. Dies ist auch verständlich, weil wir das Projekt ja noch nicht auf einzelne konkrete Standorte runterbrechen können. Im April werden wir an der Gemeindekonferenz Gäu unser Projekt noch mal vorstellen und das weitere Vorgehen besprechen können.

So funktioniert Cargo Sous Terrain

So funktioniert Cargo Sous Terrain

Neben den Befürchtungen, dass es zu Mehrverkehr kommen könnte, sieht Egerkingens Gemeindepräsidentin den Platz für die Hubs als Problem. Muss zusätzlicher Raum verbaut werden?

Die Hubs brauchen 8000 m² Platz. Durch CST wird aber die Bereitstellungsfläche in den Logistikzentren kleiner. Unsere Berechnungen zeigen, dass der Platz, welchen wir dadurch gewinnen, gut reicht, um einen Hub zu betreiben. Wo diese drei Hubs im Gäu aber konkret hinkommen werden, ist noch nicht klar. Die Suche haben wir nun gestartet, denn in zwei Jahren muss dies geklärt werden. Dann geht es um die Baubewilligungen. Deshalb können wir momentan auch noch keine konkreten Zahlen liefern, wie viele Zufahrten es braucht. Da wir die Hubs aber dort zu platzieren gedenken, wo die Güterströme sind, geht aber ein grosser Teil der Waren unterirdisch weg und kommt unterirdisch dorthin.

Dass es eine weitere Konzentration von Logistikzentren im Gäu geben würde, diese Gefahr besteht.

Wenn es noch Platz hätte, wäre dies möglich, ja. Da ist aber dann auch die Frage, ob neue Zentren einen eigenen Anschluss haben könnten oder über einen indirekten Anschluss in unser System kommen. Diese würde man oberirdisch an CST anbinden. Doch selbst dann ist der Verkehr nicht derselbe, weil wir mit elektrischen Fahrzeugen operieren werden.

«Cargo sous terrain bringt Waren in Stadtnähe», so machen Sie auf ihrer Homepage Werbung. Warum diese Fixierung auf die Stadt? Findet man dort die grossen Investoren?

Nein, nein, wir suchen für ein ganzes System Investoren. Wir haben aber tatsächlich in letzter Zeit viele Abklärungen für die City-Logistik gemacht, weil wir diesen Teil in der ersten Machbarkeitsstudie noch nicht genügend erforscht hatten. Jetzt haben wir aber auch eine umfassende Studie für die Citylogistik, die ins Gesamtsystem CST integriert ist.

Anders gefragt: Wird da etwas für Stadt und Agglo geplant, wofür das Land herhalten muss?

Nein, ich würde sogar das Umgekehrte behaupten. In der Stadt und auf dem Land sind es die gleichen Mechanismen. Mit dem Unterschied, dass man auf dem Land mehr Möglichkeiten hat, grössere Zentren direkt und indirekt anzuschliessen und damit oberirdischen Verkehr wegzunehmen.

Ist in der Nähe der Hubs Lärm zu erwarten?

Nein. Der unterirdische Transport macht keinen Lärm. In der Stadt haben wir eher mit Problemen gerechnet. Doch wir haben daran gearbeitet. Dies können wir nun auch auf die Hubs auf dem Land anwenden. Etwa mit geschlossenen Übergangszonen, wo die Waren vollautomatisch umgeladen werden.

Stichwort vollautomatisch: Was passiert mit den Jobs in der Logistik, wenn CST kommt?

CST ist nicht der Treiber, der Jobs wegfallen oder sich verändern lässt. Hier ist das ganze Wirtschaftsumfeld zu betrachten. Dort geht es auf jeden Fall Richtung Automatisierung. Man müsste die Veränderung aber als Chance nutzen. Dies ist auch etwas, was ich den Gemeindepräsidenten im Gäu ans Herz legen würde. Warum nicht in unmittelbarer Nähe der Hubs oder in den Hubs selber die Möglichkeit schaffen, innovative und zukunftsgerichtete Produktionsstätten anzusiedeln, die für den An- und Abtransport Cargo sous terrain nutzen können? Zum Beispiel mit 3-D-Druck, für mich ein sehr wichtiger Wachstumsmarkt, weil sich dadurch ein Teil der Produktion in die Schweiz zurückholen lässt. Damit könnte man die Fläche in den Hubs maximal nutzen.

Also weg vom reinen Logistikstandort hin zur Produktion?

Das wäre meine Idee, ja. Das ist aber nicht unser Business und wir rechneten auch nicht mit solchen Entwicklungen, damit CST rentiert. Wir bieten ein umweltfreundliches Transportsystem. Industrie 4.0 wäre auch so eine Synergie, welche sich in Zukunft entwickeln könnte. Standortförderung ist aber nicht unsere Aufgabe. Doch es ist grundsätzlich besser,etwas zu entwickeln, als sich gegen alles zu stemmen. So könnte man eventuell auch den einen oder anderen Franken an Steuererträgen reinholen.

Der Standort im Gäu ist ja grundsätzlich fix. Vor 50 Jahren standen die Leute am Strassenrand und jubelten der Autobahn zu. Dies ist bei ihrem Projekt nicht zu erwarten.

Nein, und es muss auch nicht gejubelt werden. Doch man muss auch sehen: Wir haben die Güterströme ja nicht ins Gäu gebracht. Die sind hier. Jetzt ist die Frage, wie man sie abholt. Wir entschärfen mit CST die Situation und können neue Chancen bieten. Dafür müssten die Gemeinden aber nicht nur abwarten, sondern auch aktiv werden. Ich als Gemeindepräsident würde mir Projekte mit Chancen rauspicken, um ein Dorf zu entwickeln und die Zukunft steuern. Für mich ist die Uhrenindustrie das beste Beispiel dafür. Dort wurde der Zusammenbruch genutzt, und jetzt ist etwa im Vallée de Joux ein kleines Silicon Valley für Mikrotechnik und Feinmechanik entstanden.

Sie schauen das Logistiksystem aus grösserer Distanz an. Wurden deshalb die Gemeinden noch nicht wirklich informiert?

Die Flughöhe war noch sehr hoch. Jetzt geht es aber um die Wurst. Jetzt kommen die Verkehrsanalysen, Gespräche mit Kantonen und Gemeinden. Man kann schon einen Modellfall konstruieren, doch am Schluss kommt es halt konkret darauf an, in welche Richtung die Fahrzeuge wegfahren und in welche nicht. Dies geht aber nicht ohne konkrete Standorte. Das ist auf einem Niveau, welches wir noch nicht erreicht haben. Doch dies wird in diesem und im nächsten Jahr gemacht werden.

Vor drei Jahren wurde der Verein CST gegründet, es geht offenbar zügig vorwärts. Besteht das Risiko, dass nur die Strecke Gäu-Zürich realisiert werden kann?

Es gibt immer Risiken. Dass jedoch nur die erste Strecke gemacht wird, glaube ich nicht. Denn die Rentabilität des Systems steigt mit seiner Grösse. Das ist für mich ein kleines Risiko. Wir wissen aus Berechnungen, dass die Besitzer des Systems bald einmal sehr viel Geld haben werden, und dies müssen sie irgendwo investieren. Am sinnvollsten natürlich in die Vergrösserung des Systems. Ein anderes Risiko ist etwa das Gesetz, welches 2018 kommen sollte. Um allfällige Verzögerungen zu dämpfen, versuchen wir während dem Bau, noch mal Zeit einzusparen.

CST soll privat finanziert werden, etwa im Gegensatz zur Neat. Eine Möglichkeit, sich um gewisse Detaildiskussionen mit den Gemeinden zu scheren und zu sagen: Wir sind ein privates Unternehmen, wir bieten euch Chancen, kommen euch ein wenig entgegen, aber schlussendlich ist etwa der Verkehr nicht unser Problem.

Nein, ganz sicher nicht. Wir wollen mit den Betroffenen zusammen eine vernünftige Lösung finden. Wir fühlen uns der Bevölkerung gegenüber verpflichtet. Zudem sind wir uns auch bewusst, dass alle Hochbauten nach normalem Zivilrecht gebaut werden müssen, da hilft das Bundesgesetz nicht. Wir haben in der Kommunikation das Konzept, dass alle Stufen, vom Bund zu den Gemeinden, eingeschlossen werden. Bei den Gemeinden haben wir noch nicht forciert, weil wir noch nicht soweit waren. Einige Probleme können bereits gelöst werden, wenn man im Voraus mit den Leuten spricht. Da ist uns wichtig zu sehen, wo wir eventuell Nachholbedarf haben. Wir wollen nicht riskieren, in die Baubewilligungsverfahren reinzulaufen und auf Widerstand zu stossen, welchen man vielleicht auch im Vorfeld hätte lösen können. Uns ist die Sensibilität bewusst. Im Moment sind wir halt auch noch nicht so konkret, dass wir sagen können: Dort gehen wir runter. Deshalb ist es verständlich, dass noch Fragen offenbleiben. Dennoch haben wir den Kontakt mit Kantonen und Gemeinden bereits aufgenommen.