Die Stadt Olten gibt sich mit dem Mobilitätsplan ein übergeordnetes Konzept, welches die verschiedenen Verkehrsmittel untereinander und auf die Siedlungsentwicklung abstimmt. Grosse Städte wie Zürich haben das schon, bei Kleinstädten ist das noch nicht üblich. Wieso braucht nun Olten ein solches Instrument?

Lorenz Schmid: Olten verfügt über ein gut ausgebautes Strassennetz und mit dem Bahnhof über eine hervorragende öV-Anbindung. Das Strassennetz ist aber im Kernbereich, etwa um den Sälikreisel, den Postplatz und die Bahnhofbrücke, zu den Hauptverkehrszeiten bereits heute ausgelastet. Der Verkehr funktioniert nur einigermassen flüssig mithilfe des Managementsystems, das bereits vor der Eröffnung der Entlastung Region Olten ERO eingeführt wurde und den Verkehr dosiert. Das Wachstum in den Entwicklungsgebieten bis 2030 führt zu wesentlichem Mehrverkehr. Auf der Entlastungsstrasse ERO vor dem Hausmatttunnel könnte es so gemäss dem kantonalen Verkehrsmodell bis 2030 zu 27'000 Fahrten pro Tag kommen. Die Kapazität der Gäustrasse liegt in diesem Abschnitt aber bei etwa 17'000 Fahrten pro Tag. Mit dem Mobilitätsplan soll ein drohender Verkehrskollaps vermieden und die Leistungsfähigkeit und Attraktivität des Strassennetzes gesteigert werden. Zu ergänzen ist, dass es nun auch in Kleinstädten wie Aarau, etwa im Rahmen der Ortsplanungsrevision, oder in Solothurn vergleichbare Diskussionen zu diesem Thema gibt.

Die Sicht geht nur bis 2030, also über die nächsten 13 Jahre. In dieser Zeit sollen keine neuen Strassen mehr gebaut werden, weil es aus planerischer Sicht nicht realistisch ist. Dieser Befund ist doch eigentlich banal. Blickt man so nicht zu wenig weit in die Zukunft?

Nein, der Mobilitätsplan ist kein Leitbild, sondern ein Managementinstrument. Zudem sind Infrastrukturprojekte separate Vorhaben. Im Mobilitätsplan werden Handlungsfelder aufgezeigt, aber keine Projekte finanziert. Zudem ist die Haltung, das bis 2030 keine neuen Strassen mehr gebaut werden, aus heutiger Sicht realistisch, schliesst aber nicht aus, dass ein neues Strassenprojekt in dieser Zeit lanciert wird.

Die Abbildung zeigt das Verkehrsaufkommen auf den Oltner Hauptachsen: Die grösseren Zahlen ohne Klammer sind die Kapazitäten der jeweiligen Strassen, jene in Klammer die heutige Auslastung im durchschnittlichen Werktagsverkehr von Montag bis Freitag.

Die Abbildung zeigt das Verkehrsaufkommen auf den Oltner Hauptachsen: Die grösseren Zahlen ohne Klammer sind die Kapazitäten der jeweiligen Strassen, jene in Klammer die heutige Auslastung im durchschnittlichen Werktagsverkehr von Montag bis Freitag.

Der wichtigste Grundsatz ist, dass sich die Verkehrsplanung künftig auf das bestehende Strassennetz orientiert und nicht mehr an der noch immer steigenden Nachfrage. Dieser Paradigmenwechsel, wie es im Bericht steht, hat auch der Kanton so in seinem Richtplan vorgenommen. Der Verkehr wird aber weiterhin zunehmen. Wie soll das aufgehen?

Auf dem bestehenden städtischen Strassennetz gibt es heute rund 95'000 Autofahrten von A nach B pro Tag. Wir gehen davon aus, dass bis 2030 weitere 21'000 Fahrten pro Tag dazukommen, also rund ein Fünftel mehr. Das bestehende Strassennetz kann diesen Mehrverkehr nicht einfach schlucken. Um das Netz nicht zu überlasten, sollen zum einen 10'000 Autofahrten beim Neuverkehr, zum anderen 11'000 Autofahrten beim bisherigen Verkehr auf den öV und den Velo- und Fussverkehr umgelagert werden. So wird Platz geschaffen für die verbleibenden 11'000 Autofahrten beim Neuverkehr, die wirtschaftlich notwendig sind und nicht umgelagert werden können. Das heisst, insgesamt soll es bei den 95 000 Fahrten pro Tag bleiben. Olten SüdWest als grösstes städtisches Entwicklungsgebiet macht dabei rund die Hälfte des Neuverkehrs aus. Das heisst, die Hälfte des Mehrverkehrs aufgrund des wachsenden Quartiers muss via öV, Fuss- und Veloverkehr erfolgen.

Der öV soll den meisten Mehrverkehr aufnehmen. Das tönt sehr sportlich, wenn nicht gar illusorisch.

Sportlich auf jeden Fall, aber nicht illusorisch. Das neue Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu ist eigentlich ein Umsetzungskonzept des Mobilitätsplans. Das Buskonzept soll bis 2021 in mehreren Stufen realisiert werden. Es bringt Angebotsverdichtungen, Viertelstundentakte und bessere Anschlussverbindungen zwischen Bahn und Bus. Zudem gibt es ein generelles Angebotskonzept bis zum Jahr 2030 mit weiteren Taktverdichtungen, mehr Kapazitäten mit grösseren Bussen und klugen Linienverlängerungen. Ein generelles Problem besteht einzig darin, wie Autos und Busse, welche beide die Strasse benützen, aneinander vorbeikommen. Da gibt es eine gewisse Konkurrenz, weil wir keine Spuren für den motorisierten Individualverkehr abbauen wollen und damit keine weiteren separaten Busspuren eröffnen können.

Der Ausbau des öVs, des Velo- und Fussverkehrs ist auch mit Kosten verbunden, die zum Teil für die Stadt anfallen könnten. Zahlen dazu gibt es im Bericht aber keine. Was ist der Grund dafür?

Beim Ausbau des öVs sind nebst den neuen Haltestelle-Bauten keine Mehrkosten zu erwarten für die Stadt. Beim Fuss- und Veloverkehr sieht es etwas anders aus. Da handelt es sich mit der Stadtteilverbindung Hammer, dem neuen Bahnhofplatz oder einer neuen Unterführung unter den Gleisen von der Von-Roll-Strasse zur Aarburgerstrasse um lauter Grossprojekte, deren Preise zum Teil schon bekannt, aber auch abhängig sind vom politischen Willen.

Nur kurz erwähnt wird mit dem Mobility Pricing ein Instrument, mit dem der Strassenverkehr anhand einer benützungsbezogenen Gebühr besser über den Tag verteilt werden könnte.

Für Olten ist Mobility Pricing kein Thema, dafür ist die Stadt zu klein. Ein Alleingang kommt nicht infrage. Die SBB haben mit dem Ticketsystem ein gutes Mittel dazu, welches wir beim Strassenverkehr nicht besitzen. Wir konnten aber bereits beobachten, dass sich der Verkehr aufgrund der hohen Kapazitätsbelastung zu Spitzenzeiten von selbst besser über den ganzen Tag verteilt.

Andere Trends wie Carsharing, autonomes Fahren oder allgemein die Digitalisierung könnten etwas zur effizienteren Nutzung des Strassennetzes beitragen, werden aber im Bericht nur kurz erwähnt. Sind da Massnahmen geplant?

Nein, die Fachleute sind sich bei diesen Themen uneinig. Niemand weiss, wie sich die Trends genau entwickeln. Zudem ist unser Betrachtungszeitraum bis 2030 beschränkt. Da ist es in meinen Augen noch zu früh, um grossflächig etwa über autonomes Fahren zu sprechen. Ausserdem gibt es zuvor auch noch ein paar rechtliche Knacknüsse zu lösen.

Das Parkierungsreglement als erstes Umsetzungskonzept sorgt bereits für Kritik. Gewerbler und private Liegenschaftsbesitzer könnten nun bei einem Baugesuch Parkplätze verlieren. Was sagen Sie zu dieser Befürchtung?

Es hängt davon ob, welche Umnutzung geschieht. Relevant für die Parkplatzsituation ist ein Baugesuch nur, wenn die Bemessung der Parkplätze Gegenstand der Bewilligung ist. Dies ist etwa bei einem Ersatzneubau der Fall, wenn ein altes Gebäude abgerissen und an gleicher Stelle ein neues erstellt wird. Dann gilt der Besitzstand nicht. Wer allerdings sein Haus saniert, wird von der neu tieferen Berechnungsgrundlage für Parkplätze nicht berührt.

Welche weiteren Umsetzungskonzepte werden folgen?

Die beiden separaten Konzepte für den Fuss- und Veloverkehr sind in der Pipeline und können nächsten Frühling vom Stadtrat verabschiedet werden. Bisher gab es ein gemeinsames Konzept aus dem Jahr 2009. Abhängig vom Ergebnis der politischen Beratung soll anschliessend das Controlling für die Umsetzung des Mobilitätsplans aufgebaut werden. Der neue Bahnhofplatz und die Stadtteilverbindung Hammer sind die Kernelemente zur Umsetzung des Mobilitätsplans, ergänzt um das Parkierungsreglement und das Buskonzept Olten-Gösgen-Gäu.