220 Fachleute aus der ganzen Schweiz und dem angrenzenden Ausland nahmen am 8. Forum Strasse; Strassenbautag in Olten teil. Organisator Christian Angst (IMP Bautest AG, Oberbuchsiten) begrüsste zu dieser Fachveranstaltung von nationaler Bedeutung. Das Forum bildet jeweils eine Plattform für Wissenstransfer in Form von Vorträgen international anerkannter Experten, aber auch für den Erfahrungsaustausch zwischen Bauherren, Planern und Unternehmern. Christian Angst erinnert sich an die Grabenkämpfe der «Weissen» (Beton) gegen die «Schwarzen» (Asphalt), bei denen die technischen Argumente oft auf der Strecke blieben. Es sei gut, dass heute beide Bauweisen konstruktiv aufeinander zugehen und gemeinsam optimale Lösungen suchen. In diesem Sinne sei auch das Tagungsthema «kombinierte Oberbautypen» gewählt worden.

Weiss auf schwarz oder umgekehrt

Luc Rens (Geschäftsführer der European Concrete Paving Association, Brüssel) erläuterte, weshalb in Belgien 40 Prozent der Nationalstrassen in Betonbauweise ausgeführt wurden. Er zeigte die verschiedenen Bauweisen mit und ohne Fugen auf, und verglich deren Vor- und Nachteile. Die Planung des Unterhaltes sei sehr wichtig: «Jegliche Vernachlässigung in diesem Bereich kann zu gravierenden Folgeschäden führen, welche mit kostspieligen Reparaturen verbunden sind.»

Lothar Drüschner, Isernhagen (D) hielt ein Grundlagenreferat zum Asphalt-Strassenbau und hob die Vorteile dieser Bauweise hervor. Er legte besonderen Wert auf die Umweltbelastung und überraschte die Zuhörer mit dem Vergleich von Asphalt zu Orangensaft: Eine Tonne Orangensaft entspricht - in Bezug auf den CO2-Verbrauch - 40 Tonnen Asphalt.
Stephan Freudenstein (TU München) berichtete von Versuchsstrecken, bei denen das Verfahren White-Topping eingesetzt wurde. Dabei geht es darum, beschädigte, verformte Asphaltstrassen mit einer Betondecke zu überziehen.

In Deutschland wurden bereits 28 Probestrecken ausgeführt, welche wissenschaftlich begleitet und ausgewertet wurden.
Rupert Schmerbeck (Autobahndirektion Südbayern) überzog schadhafte Betonstrassen mit einer Asphaltschicht (Black-Topping). Besonderer Beachtung bedarf es in diesem Falle der Vorbereitung der Betonunterlage einerseits sowie der Behandlung der Betonfugen andererseits. Diese müssen unbedingt in der Asphaltschicht geschnitten und vergossen werden, da ansonsten Risse und Ausbrüche entstehen.

Versuchsstrecke in Oensingen

Stefan Bachmann, Bundesamt für Strassen (Astra) erläuterte die bisherigen Erfahrungen auf einigen Probestrecken, bei denen Betonbeläge mit Asphalt überzogen wurden. Zudem wies er auf eine geplante Versuchsstrecke bei der Ausfahrt Oensingen (Fahrrichtung Zürich) hin, bei welcher in diesem Jahr ein Black-Topping ausgeführt wird.

Nach den beiden Referaten, in denen Asphalt und Beton über- bzw. untereinander verwendet wurden, zeigte Jean Pierre Christory (langjähriger Direktor des Zentrallabors der Region Paris West), dass die Verwendung der beiden Baustoffe nebeneinander in vielen Fällen Sinn ergibt. Die gezielte Anwendung der unterschiedlichen Oberflächen (Asphalt schwarz; Beton weiss; Pflästerungen; farbige Beläge etc.) eröffnen viele Möglichkeiten der Gestaltung von Strassenräumen, insbesondere innerorts. Mit der visuellen Trennung verschiedener Verkehrsteilnehmer könne auch die Sicherheit deutlich erhöht werden.

Anne Beeldens (belgisches Strassenforschungszentrum Brüssel) gab einen Einblick in die fugenlose Betonbauweise, die in Belgien eine lange Tradition hat. Trotz der sehr guten Erfahrungen mit Betonbelägen sieht Beeldens eine deutliche Verbesserung, indem der Beton mit einer dünnen Asphaltdeckschicht überzogen wird. Die Vorteile dieser Kombibauweise seien eine vermindernde Lärmbelastung, der Schutz des Betons (Abdichtung) sowie ein höherer Fahrkomfort.

Mobilitätssteuer zur Finanzierung

Michael Wistuba (TU Braunschweig) zeigte in seinem Referat auf, wie sich die kommenden sozialen, ökonomischen und ökologischen Veränderungen auf den Strassenbau auswirken werden. Er leitete daraus drei Säulen der notwendigen weiteren Entwicklung ab:
1. Die Wiederverwendung von Asphalt, die Verwendung industrieller Nebenprodukte sowie neue Baustoffe und Bindemittel würden langfristig die Ressourcenknappheit fossiler Rohstoffe zu kompensieren haben.
2. Die Strasse werde digital und multifunktionell. Mit Sensorik ausgestattet, leite sie Verkehrsströme, informiere über Strassenzustand und Verkehrssituation.
3. Neue Finanzierungsmodelle seien notwendig, da die Mineralölsteuer nicht mehr ausreichen werde, um den finanziellen Bedarf des Strassenunterhalts abzudecken. Zudem sei zu berücksichtigen, dass die Anzahl Fahrzeuge, die ohne Mineralöl auskommen (Elektroauto), in Zukunft zunehmen werde. Die Lösung liegt für den Referenten in einer Mobilitätssteuer. (mgt/otr)