Fulenbach/Gotthard
Ein Lokführer über seine Berufserinnerungen auf der Gotthardlinie

Lokführer Markus Jäggi über seine Berufserinnerungen mit und auf der «alten» Gotthardlinie: «Als Führer nimmst du Verbauungen wahr, die noch aus der Gründerzeit stammen und ihren Dienst noch immer tadellos erfüllen.»

Urs Huber
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Markus Jäggi am Bahnhof Olten, seiner heutigen SBB-Heimat; früher fuhr der Fulenbacher auch schon mal durch den Gotthard.

Markus Jäggi am Bahnhof Olten, seiner heutigen SBB-Heimat; früher fuhr der Fulenbacher auch schon mal durch den Gotthard.

Bruno Kissling

Ein bisschen Begeisterung ist Markus Jäggi durchaus noch anzusehen: Ob des Gotthards und dessen bahntechnischer Erschliessung: «Für mich ist das schweizweit ein Pionierwerk ohne jeden Vergleich», sagt er. «Ein beispielhaftes Projekt für Mut und vor allem Weitsicht», liefert er noch hinterher. Jäggi muss es wissen, denn beruflich ist er dem Gotthard nahe gekommen, sehr nahe sogar. Als Lokführer.

Bereits in seiner Ausbildungszeit in Bellinzona, dem Depot im Tessin, wo der Fulenbacher, nach 4-monatiger Praxis in der Hauptwerkstätte (heute Industriewerk) im Oktober 1973 seine Ausbildungszeit zum Lokführer startete, rückten Jäggi und Gotthard zusammen: «Gerade mal vier Prototypen vom Loktyp Re 6/6 gabs damals», erinnert er sich.

Die Re 6/6 ist noch heute das beste (Traktions-)Pferd von SBB Cargo und die Nachfolgerin der legendären Ae 6/6. Letztere galt selbst im Volksmund als «die Gotthardlokomotive» schlechthin und liess auch Kinderaugen gross werden.

Die wesentlichen Merkmale der beiden Loktypen sind dem Führer, der heute im Mittelland verkehrt, noch immer geläufig. So als seis für ihn gestern gewesen. Deren Zugkraft etwa: «650 und 800 Tonnen Maximalzugkraft auf den Gotthardrampen», erzählt der noch nicht ganz 65-Jährige, der Ende Jahr in den Ruhestand tritt.

Und: «Während auf der Ae 6/6 Zug- und Bremskraft mit dem sogenannten Handrad reguliert werden wollten, geschah dies auf der Nachfolgerin mit dem Fahrschalter. «Der war doch deutlich einfacher zu bedienen. Denn das Handrad erforderte weit mehr Fingerspitzengefühl», weiss Jäggi, der als gelernter Maschinenschlosser ab 1976 als fertiger Lokführer an der Spitze einer Zugkomposition auftauchte.

Luzern als Ausgangspunkt

Später kam Luzern als Depotstation. Fünf Jahre lang fuhr Jäggi ab dem Herzen der Innerschweiz durch den Gotthard, brachte in «Vor- und Nachläufern», so heissen Züge, die vor und nach einem fahrplanmässig verkehrenden Zug eingesetzt werden, etwa nach Italien und natürlich wieder zurück. Hauptsächlich Urlauber und italienische Gastarbeiter.

Vorher aber galt es, sich mit der Bergstrecke vertraut zu machen. «Erst gabs eine einwöchige Bergschulung für die Lokführer. Die fand in Erstfeld statt», blickt Jäggi zurück. Mit abschliessender Prüfung. Will heissen: Einer praktischen Fahrt durch den Gotthard, mit Güter- oder Personenzug und in Begleitung eines Oberlokführers; letzterer spickte die Reise mit Fragen zur Theorie der Bergfahrten. «Vor allem Talfahrten sind für den Führer anspruchsvoll», erzählt der Fulenbacher.

Und er bezieht dies etwa auf das Einhalten der Geschwindigkeit auf Bergstrecken, auf Einsatz und Wirkung der Bremssysteme. Vor allem Güterwagen seien zur damaligen Zeit noch mit wenig sensiblen Bremsen ausgerüstet gewesen. Jäggi schmunzelt. «Ob tal- oder bergwärts: Es gelten maximal 75 km/h für Güter- und 80 km/h für Personenzüge.»

Und natürlich sei das Anfahren am Berg auch eine Herausforderung: «Sonst läuft dir die ganze Komposition rückwärts; gar nicht wünschenswert», räumt er ein. Und was vor Jahren auch noch ab und zu vorkam: Kupplungsbrüche (Zugtrennung). Allerdings sausen die entkuppelten Wagen nicht etwa ungebremst talwärts, wie der Laie annehmen würde.

Der Gotthard – ein Mythos

Der Gotthard oder besser – die Gotthardstrecke, das weiss Jäggi, ist so etwas wie ein Mythos. Woher der rührt? «Also ganz egal, von welcher Seite man die Strecke angeht: Als Führer nimmst du Verbauungen wahr, die noch aus der Gründerzeit stammen und ihren Dienst noch immer tadellos erfüllen: Du siehst links und rechts der Fahrspur sich Berge türmen, die Gleise winden sich den Talflanken entlang.

Kehrtunnel im Berginnern helfen Höhenunterschiede überwinden, hinter jeder Kurve können Naturgefahren lauern: Steinschlag, Murgänge, Schneewehen. Und dann erlebst du auch den Gotthard als Wetterscheide. Im Norden grau, im Süden blau. Oder meinetwegen umgekehrt», lacht er. Und: Bei Fahrten durch den Gotthard habe er sich immer eine bisschen nach der legendären Kirche von Wassen umgesehen.

Doch, die Gotthardstrecke gefahren zu haben; das mache einen wie ihn ein bisschen stolz. Oder wie sich Jäggi ausdrückt: «Es vermittelt ein gutes Gefühl.» Bei aller Liebe zu diesem Herzstück des SBB-Netzes: Es hat und hatte auch seine Schattenseiten. Für Passagiere nämlich sind Tunnelpassagen wenig attraktiv. Und für Lokführer? «Auch wenig attraktiv», sagt Jäggi. Kein Wunder, nennt man in seiner Gilde häufige Tunnelfahrten ganz einfach «künstlichen Nachtdienst».