Normalerweise rauschen die Züge zwischen Oberwald VS und Realp UR bei Kilometer 6,850 vorbei. Mitten im Furka-Basistunnel, im Dunkeln unsichtbar für die Passagiere, zweigt jedoch ein Stollen nach Süden ins Bedretto-Tal ab: Das sogenannte «Bedretto-Fenster». Wie sieht es heute, 37 Jahre nach Abschluss der Bauarbeiten, aus: Ist der Stollen intakt, ist er eingestürzt? Für die BahnJournalisten Schweiz öffnete die Matterhorn-Gotthard-Bahn (MGB) die Pforte zu diesem geheimnisvollen Schlund. Eine zehnköpfige Gruppe durfte mit Vertretern der MGB, der ETH Zürich und des Ingenieurbüros awa PlanBau GmbH den Tunnel durchschreiten.

«Mister Furka-Basistunnel»

Auf dem Kasernenhof von Andermatt werden Stirnlampen montiert, Gummistiefel angezogen, der «Lebensretter» umgehängt. Im Notfall soll dieser kleine schwarze Kasten Sauerstoff für eine Stunde ermöglichen, erklärt Marian Hertrich. Der Geologe von der ETH Zürich leitet die Begehung. Planmässig fährt der Regionalzug um 13.35 Uhr Richtung Visp. Ausserplanmässig hält er jedoch bei Kilometer 6,850. Reisende schauen verwundert aus den Fenstern, als die Schar mit den Stirnlampen in der Tunnelnische verschwindet. Dort, hinter der Rettungskaverne, führt eine 5,250 Kilometer lange Querverbindung aus den Tiefen des Piz Rotondo nach Ronco im Bedrettotal.

Geheimnisvoll ist die Geschichte dieses Tunnels: Wurde er für das Militär gebaut, als Zugang zu einer riesigen Furka-Festung? Kann man unterirdisch mit Zügen bis vor Airolo fahren? Toni Ackermann (63), Geschäftsführer der awa PlanBau GmbH, schüttelt lachend den Kopf: «Die meisten Gerüchte rund um das Bedretto-Fenster entspringen der Fantasie.» Er muss es wissen, niemand kennt den Furka-Basistunnel und das Bedretto-Fenster so gut wie er. Seit 39 Jahren ist er gewissermassen «Mister Furka-Basistunnel.» Kein Zufall: «Ich habe den Tunnel gesucht», erklärt Ackermann rückblickend. Nach seinem Studienabschluss als Bauingenieur am Technikum Zürich bewarb sich der gebürtige Oltner 1980 für die Stelle bei Amberg Engineering als Bauleiter beim Furka-Basistunnel für den 10,4 km langen Teilabschnitt Oberwald–Rotondo. Ackermann durchlebte die euphorischen Zeiten mit Bundesrat Roger Bonvin, die hitzigen Parlamentsdebatten wegen der Kostenüberschreitungen, den abrupten Wechsel in der Oberbauleitung, die feierliche Eröffnung des noch nicht fertigen Bauwerkes. «Am Radio hörte ich etwa ein halbes Jahr vorher, dass der Bundesrat das Eröffnungsdatum festgelegt habe. Ab da hiess es sich sputen», erinnert sich Ackermann.

Um den Tunnel vor Wintereinbruch 1982 fertigzustellen, wurde von Ein- auf Zweischicht-Betrieb umgestellt. «Der Bedretto-Stollen», berichtet Ackermann, «diente als sogenannter Transportstollen, um mehr Ausbruchmaterial schneller aus dem Tunnel und Beton für den Ausbau in den Tunnel zu befördern». Die Zeitersparnis war besonders vor dem Durchschlag wichtig: Während im Haupttunnel von Oberwald her der Endausbau der Fahrbahn (Entwässerung, Kabelanlagen sowie Schienen und Schotter) erstellt wurde, konnte Richtung Realp (bis zum Durchstich bei Kilometer 10,400) das ausgebrochene Gestein via das Bedretto-Fenster ins Freie transportiert werden. In Zeit oder Kosten beziffern lässt sich dieser Fortschritt nicht, aber geholfen, das Bauwerk schneller zu vollenden, habe dieser Stollen schon, ist Ackermann überzeugt.

Drei Kilometer der Dunkelheit

Bonvin träumte von einem «Alpendrehkreuz» in Oberwald. Schmalspurbahnen von Ost nach West und von Norden nach Süden sollten da ein zweites Olten bilden. Das Bedretto-Fenster war als südlicher Ast vorgesehen, wurde aus Kostengründen aber nicht als vollwertiger Eisenbahntunnel gebaut. Der Stollen-Querschnitt ist mit neun Quadratmetern etwa einen Drittel so gross wie jener des Furka-Basistunnels, der seinerseits ebenfalls wegen Budgetknappheit mit Minimalmassen gebaut wurde. Höhe und Breite des ausgebrochenen Stollens betragen je etwa drei Meter.

Eine kleine, elektrisch betriebene Stollenbahn mit Akku-Lokomotiven fuhr auf dem Baugleis mit einer Spurbreite von 76 cm. Die Bahn holte das Ausbruchmaterial auf Lorenwagen zum Betonwerk auf dem Installationsplatz in Ronco. Fünf Kreuzungsstationen zu je ca. 100 Meter Länge befanden sich im Berg. Wegen schlechten Unterbaus (das Gleis lag einfach auf dem Ausbruchsmaterial) gab es immer wieder Zwischenfälle, erinnert sich Toni Ackermann: «Pro Woche hatten wir etwa ein bis zwei Entgleisungen.»

Heute rosten die Schienen vor sich hin. Stockfinster ist es auf den ersten drei Kilometern hinter der Brandschutztür, die zum Furka-Basistunnel führt. An manchen Stellen sind die Gleise unterspült, andernorts mit Schlick und Felsbrocken bedeckt. Die Temperatur liegt bei etwa 18 Grad, Luft zum Atmen gibt es genügend. Nur dort, wo das Bedretto-Fenster einen leichten Knick macht und geradeaus ein etwa dreissig Meter langer Gang zu einer Störzone führt, mahnt Marian Hertrich, nicht hineinzugehen, man könnte ohnmächtig werden. Denn eigentlich sollte der ganze Bedretto-Stollen kerzengerade verlaufen, wegen extrem schlechten Felsens musste jedoch bei Kilometer 4,080 ab Ronco eine Umfahrung gebaut werden. Der grösste Teil des Tunnels führt jedoch durch soliden Rotondo-Granit.

Nach Abschluss der Bauarbeiten versank das Bedretto-Fenster im Dornröschchen-Schlaf. Nur Toni Ackermann, der heute mit seiner Firma die Matterhorn-Gotthard-Bahn bei der Sanierung des Furka-Basistunnels unterstützt, und der Geologe Roland Wyss aus Frauenfeld wanderten einmal im Jahr zu Kontrollzwecken durch den Stollen. «Manchmal mussten wir Fischer-Stiefel anziehen, weil heruntergefallene Felsbrocken und Niederbrüche zu einem Rückstau des Wassers geführt hatten.»

Im Laufe der Jahre ist der Stollen an drei Stellen eingebrochen. Die Stellen mussten freigeräumt und neu gesichert werden. Heute ist der Stollen wieder durchgehend begehbar. Der Untergrund ist glitschig. Denn Wasser fliesst im Bedretto-Fenster in der Tat reichlich, etliche Quellen mit bester Trinkwasser-Qualität sprudeln aus dem Felsen in den Seitenkanal, der vor über vierzig Jahren angelegt wurde. Immer wieder gibt es «Störzonen», geologisch instabile Schieferpartien, die man beim Bau mit Stahlträgern absicherte. Wellblech-Dächer leiten das Wasser an die Seite bis zum Tunnelausgang. Dort, am Rande einer Kiesgrube, endet der Stollen. Die Jahreszahl «1982» ist in Beton über dem Portal eingegossen worden.

Ein Felslabor in der Kreuzungsstelle

Im unteren, gut zwei Kilometer langen Teil des Bedretto-Fensters herrscht heute emsiges Treiben. Links und rechts der Stollenbahn wurde eine Fahrbahn betoniert, in der Gleismitte ein wasserdurchlässiges Kiesbett gelegt, Stromkabel wurden eingezogen, ein Lüftungsrohr und eine Beleuchtung montiert. Die Kreuzungsstelle bei Kilometer 2 ab Ronco der ehemaligen Stollenbahn dient seit kurzem der ETH Zürich als Felslabor. In dieser Kaverne wird gegenwärtig unter grossem Einsatz von Ingenieuren und Forschenden ein einzigartiges Felslabor entstehen, das von Marian Hertrich geleitet wird. Das Labor bietet Raum für zahlreiche nationale und internationale Forschungsprojekte im Bereich der Geothermie.