Reportage

«Über 40-jährig und läuft und läuft und läuft» – die Lokomotive mit dem Namen «Dulliken»

Die SBB-Lokomotive Re 620 031 trägt den Namen der Gemeinde Dulliken. Seit 1977 in Betrieb, zieht die starke Maschine bei Tag und Nacht Güterzüge über das Schienennetz. Eine Reportage aus dem Führerstand.

Eigentlich sind sie nachtaktiv, die Lokomotiven von SBB Cargo. Wenn der Personenverkehr ruht, haben sie freie Fahrt auf dem Schweizer Schienennetz. Tagsüber müssen sie mit ihren meist schweren Güterzügen den schnellen Intercities, Interregios und Regionalzügen den Vortritt lassen. Für die Re 620 031 «Dulliken», früher als Re 6/6 11631 bezeichnet, stand am 19. Dezember 2019 jedoch ein Tageseinsatz an, den das OT exklusiv begleiten durfte.

Nebel liegt über dem Rangierbahnhof Limmattal (RBL) nahe Dietikon ZH. Ein gemischter Güterzug mit Zement-, Schüttgut- und Stückgutwagen muss nach Biel gebracht werden. Als Lokomotive dafür vorgesehen ist die Re 620 031 «Dulliken». Im Bürogebäude am Rande des Gleisfeldes hat Lokführer Thomas Hirsiger soeben seinen Dienst angetreten. Auf einem Computerbild sucht er seine Zugnummer, die ihm den Standort der Lokomotive in der weiten Abstellanlage bekannt gibt. Nach einem kurzen Fussmarsch quer über die Rangierfläche erreicht er die ihm zugeteilte Maschine.

Nachdem die Serie der Ae 6/6 mit Wappen von Kantonen, Kantonshauptorten und Regionalzentren geschmückt wurden, berücksichtigte man bei den Re 6/6 kleinere Orte. So kam auch Dulliken zu einer eigenen Lokomotive. Bei der Lokomotive angekommen, werden auf den Längsseiten die beiden Dulliker Wappen sichtbar: Es zeigt eine «in Gelb auf grüner Girlande stehende schwarze, rechtsgewendete Dohle», heisst es im Wappenbuch dazu. Der Ortsname hat jedoch gar nichts mit einer Dohle zu tun, weiss die neuere Forschung.

Doch für Heraldik ist nun der falsche Zeitpunkt. Gemessenen Schrittes umrundet Hirsiger den zwanzig Meter langen Lokomotivkasten, blickt hinunter auf die Räder, zu den Bremsklötzen, mustert die Kupplung und die Bremsschläuche. «Sieht man etwas Auffälliges?», fragt er. Das einzige, was ins Auge sticht, ist das leuchtende Rot. Manche der Re 620 waren im Ablieferungszustand dunkelgrün, bis sich das Rot als Standardfarbe für alle Maschinen durchsetzte. Einige sind heute mit einer blauen Grundfarbe und weisser Cargo-Aufschrift unterwegs.

Hirsiger steigt in den Führerstand. Er schaltet den Hauptschalter ein, der Luftkompressor beginnt zu knurren, die Ventilatoren heulen auf. Die «Dulliken» erwacht. Hirsiger füttert den Bordcomputer mit Daten, die auf seinem Tablet erscheinen. Das «LEA», Lokpersonal Electronic Assistant, ist für ihn ein unverzichtbares Arbeitsgerät. Ob Fahrplan, Angaben über den Zug oder Diensteinteilungen: Alle wichtigen Informationen sind darin enthalten. Vorbei sind die Zeiten, als Lokführer noch grosse Koffer voller gedruckter Fahrdienstvorschriften mitschleppten.

Im Maschinenraum ertönt ein zischendes Geräusch. Die sechs angetriebenen Achsen der 120 Tonnen schweren Lokomotive rollen langsam zu den bereitstehenden Wagen, wo bereits ein sogenannter Visiteur wartet. Man kennt sich, plaudert kurz. Danach geht Visiteur nach hinten, hängt die Wagen an und führt mit Hirsiger zusammen die Bremsprobe durch. Der Zug misst nun ohne die Lokomotive 311 Meter, 730 Tonnen müssen bewegt werden. Kein Problem für die Re 620 031, die auch doppelt so viel Last ziehen könnte. «Das schafft sie gut», meint Hirsiger gelassen.

Vor 40 Jahren stärkste einteilige Lokomotive der Welt

Die Re 620 (Re 6/6) galten bei ihrer Ablieferung als leistungsstärkste einteilige Lokomotive der Welt. Sie ist keine komplette Neukonstruktion, sondern baute auf Erfahrungen ihrer Vorläuferin, der Re 4/4 II (heute Re 420 und Re 421) auf. «Die Re 6/6 gilt technisch als eine weiter entwickelte 1,5-fache Re 4/4 II», erklärt Eisenbahn-Fachmann Christian Zellweger auf Anfrage. Zwar weichen Länge, Dachformen oder die elektrische Ausrüstung wie die zwei Hochleistungs-Transformatoren von der Re 4/4 II ab. Doch etliche Baugruppen wie die drei Drehgestelle und die sechs Triebmotoren basieren auf denjenigen der Re 4/4 II, allerdings in modifizierter Form.

Dies trifft auch auf die Querkupplung und die sogenannte Tiefzuganlenkung der Drehgestelle sowie auf die Führerstands-Anordnung zu, welche von der Bo’Bo’ stammen, wie die Re 4/4 II nach der Achsen-Kennzeichnung heisst. Zwei der vier Prototypen besassen einen geteilten Kasten, in Serienproduktion kam dann der einteilige Kasten. Von einst insgesamt 89 Maschinen fahren heute noch 81 Exemplare.
Für Zellweger sind die Re 6/6 (Bo’Bo’Bo’) die Krönung einer Schweizer Lokomotivbau-Ära: «Es handelt sich um den Abschluss der herkömmlichen Wechselstrom-Technik, wie sie von 1904 bis 1909 mit dem Versuchsbetrieb der MFO (Maschinenfabrik Oerlikon) auf dem SBB-Abschnitt Seebach–Wettingen ihren Anfang nahm», resümiert der Experte. «Quasi als technologischer Zwischenschritt folgten zu Beginn der 1980er-Jahre vier Re 4/4 IV, welche den Wechselstrom in Gleichstrom umwandelten und ihn herkömmlichen Wellenstromtriebmotoren zuführten. In Serienproduktion ging schliesslich die Re 460 (Lok 2000) mit Umrichtertechnik und Asynchrontriebmotoren.»

Vom Limmattal nach Biel: Einmal quer durchs Mittelland

Hirsiger fährt die Re 620 sehr gerne: «Über 40-jährig und läuft und läuft und läuft.» Das Signal zeigt mittlerweile Fahrt mit Geschwindigkeit 40km/h. Hinter dem Bahnhof Killwangen erscheint das Portal des Heitersbergtunnels, die Geschwindigkeit darf gemäss Fahrordnung auf 100 km/h ansteigen. «Gämmer em e chli», sagt Hirsiger und legt den sogenannten Befehlsgeber aus. Mit dem Hebel auf der rechten Seite des Bedienpultes regelt er die Fahrstufen: nach vorne wird die Maschine beschleunigt, in Rücklage elektrisch gebremst. Mit der linken Hand betätigt er die Druckluft-Bremse. Vorgeschrieben ist eine sogenannte Bremsprobe auf Wirkung, um das Funktionieren der Bremse zu testen. Im Tunnel lässt er daher Luft aus den Bremszylindern entweichen. Der Zug wird langsamer, die Anzeige stimmt, alles einwandfrei. Ein anderer Güterzug kommt entgegen. Hirsiger schaltet die Innen-Beleuchtung ein und grüsst den Kollegen im ebenfalls hellen Führerstand.

Zwischendurch blickt er auf das LEA-Tablet, vergleicht die Uhrzeit mit der Fahrplan-Zeit. Wenn alles wie geplant läuft, wird der Zug erst in Luterbach-Attisholz wieder anhalten. Automatisch verändern sich die Stationsnamen auf dem Bildschirm, je mehr Zeit verstreicht. Lenzburg naht.

Nächstes Jahr wird Hirsiger sein 20-jähriges Dienstjubiläum bei den SBB begehen. Der Aargauer lernte den Beruf des Elektromonteurs und spezialisierte sich auf automatische Türen. Zunächst arbeitete er im Bereich der Stellwerke, vor 17 Jahren liess er sich zum Lokführer ausbilden. «Ich wollte das mit 25 Jahren schon, aber da wurde gerade keine Ausbildung angeboten.» Für Hirsiger ging ein Bubentraum in Erfüllung. Als Ausbildungsstandort kamen Luzern, Zürich oder Erstfeld in Frage. «Ich habe mich dann natürlich zum Cargo in die Berge entschieden, das fand ich für mich besser als zum Personenverkehr in eine Stadt.» Auf der Gotthardstrecke lernte er, Güterzüge zu führen.

Freie Fahrt für den Güterzug: «Eifach laa fliesse»

Rupperswil und Aarau rauschen vorbei. Ruhig und konzentriert blickt Hirsiger voraus in den Nebel, regelt mit kurzen Bewegungen die Fahrstufen. In der Wöschnau erreicht der Zug das Niederamt. Vor dem Eppenbergtunnel taucht das Gleis nach Schönenwerd neuerdings ab, um gleich nach der Überführung der Tunnel-Gleise wieder mit 15 Promille anzusteigen. Viel für einen Güterzug. Der Zug wird langsamer, doch sobald die Ebene wieder erreicht ist, beschleunigt die Lokomotive wieder.

Nacheinander erscheinen die Niederämter Bahnhofe vor der Frontscheibe. Erst Schönenwerd, dann Däniken, schliesslich 10.17 Uhr Dulliken. Hirsiger liegt genau im Fahrplan. An ihrem Heimatbahnhof zieht die Re 620 031 mit 80 Kilometern pro Stunde vorbei. Ohne Halt, aber mit gebremstem Zug, geht es in gemächlichem Tempo durch Olten. So liebt Hirsiger das Fahren: «Eifach la fliesse.» Man spürt, wie sehr ihm sein Beruf gefällt. Es mache einen grossen Unterschied, Personen- oder Güterzüge zu führen: «Im Personenverkehr ist mehr Stress vorhanden. Man muss beschleunigen, abbremsen, ständig ändert sich etwas. Cargo ist da anders. Man fährt nicht mit dem Tempo, sondern mit der Trägheit der Masse.» Dass Hirsiger tagsüber fährt, ist selten. Die meisten Güterzüge fahren in der Nacht. Meistens fährt er früh am Morgen durch die Schweiz. Sein Rayon reicht von der Ostschweiz übers Mittelland bis an den Bielersee.

Das Gäu liegt im Nebel, der Bahnhof Oensingen zeigt seinen neuen Perron. In Niederbipp rangiert die ASm mit der alten Henschel-Diesellok. Hirsiger winkt kurz. Hinunter nach Wangen bremst der erfahrene Lokführer elektrisch und mit der Druckluft. In Luterbach-Attisholz wird doch nicht gewartet, sodann gleich Solothurn passiert. Erst in Grenchen Süd muss Hirsiger auf dem Ausweichgleis den ICN vorbeirauschen lassen. Bis Biel zeigt sich die Sonne kaum. Eine Weiche leitet den Zug seitlich hinunter in den Rangierbahnhof, wo noch die ältesten Signale der Schweiz in Betrieb stehen. Drahtzüge öffnen Semaphore wie anno dazumal.

Auf einem langen, schnurgeraden Gleis endet die Fahrt. Hirsiger bremst den Zug sorgfältig bis zum Stillstand ab. Schon wartet der Kollege darauf, mit den Zementwagen nach Péry-Reucheunette hinaufzufahren. Hirsiger übernimmt einen anderen Güterzug zurück in den RBL. Dann hat er Feierabend. Die nächste Fahrt beginnt für ihn um 4 Uhr früh. Vielleicht in einer Re 620 mit Niederämter Gemeindewappen.

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