Die Güter einfach unterirdisch durch Transporttunnel schicken und damit Strassen und Schienen entlasten, das ist die Idee hinter «Cargo sous terrain». Dieses Projekt, das ab und zu als utopisch bezeichnet wurde, nimmt allmählich Formen an. In Bern fand anlässlich der Generalversammlung des Vereins PPP Schweiz (Kompetenznetzwerk Public Private Partnership in der Schweiz) eine Informationsveranstaltung dazu statt.

Der Kanton Solothurn ist vom Vorhaben betroffen, sollen doch die Waren auf rund 20 Kilometern auch unter Solothurner Boden hindurchbefördert werden. Die erste Bauetappe, die 2035 beendet sein soll, wird 2025 gleich als erstes in Angriff genommen. Diese führt von Niederbipp/Härkingen durch die Bezirke Gäu, Olten, Gösgen in Richtung Aarau bis an den Stadtrand von Zürich.

«Cargo sous terrain» – so soll der unterirdische Gütertransport funktionieren.

«Cargo sous terrain» – so soll der unterirdische Gütertransport funktionieren.

Das gesamte Transportsystem schliesslich wird laut Plan 2045 fertiggestellt sein, von Genf bis nach Zürich und – in Härkingen kreuzend – von Basel nach Luzern sowie mit einem abzweigenden Ast von Bern nach Thun. Auf dem Netz verteilt sind 80 sogenannte Hubs geplant, zum Ein- und Ausladen von Waren für Handel und Industrie. Selbst eine City-Logistik ist projektiert, der Transport von den Stadtzentren zur Innenstadt. Alles soll vollautomatisiert erfolgen.

Transportengpässe beheben ...

Peter Sutterlüti, Präsident des Verwaltungsrates der von Schweizer und internationalen Firmen gegründeten Cargo Sous Terrain AG (CST), die das Konzept realisiert, gab einen Einblick in das Vorhaben. Er betonte immer wieder, dass es ein praxis- und marktorientiertes, von Wirtschaftsakteuren mitentwickeltes Projekt sei. «Alle sagen, es brauche neue Lösungen für die Transportengpässe.» Aufgrund umfassender Analysen und Machbarkeitsstudien sei man zum Schluss gekommen, «dass es eine neue Infrastruktur braucht». Die heutige Konkurrenz von Gütern und Personen führe wiederholt zu Konflikten.

(v.l.) Guido Grütter, Daniel Müller, Peter Sutterlüti, Andreas Hölzli.

Das Cargo-sous-terrain-Projekt auf dem Prüfstand

(v.l.) Guido Grütter, Daniel Müller, Peter Sutterlüti, Andreas Hölzli.

Cargo sous terrain nütze der Öffentlichkeit durch Nachhaltigkeit, Lärmreduktion, Strassenentlastung und Wirtschaftlichkeit. Etwa durch weniger Landverbrauch, Umlagerung von 40 Prozent des Schwerverkehrs auf der A1, Sparen von Steuergeldern durch private Investition.

Nun warte man auf das entsprechende Gesetz, das der Bund ausarbeitet und das 2020 in Kraft treten soll. Wenn es so weit ist, bezahlen Investoren 100 Millionen Franken für die Planung bis und mit Erlangung einer Baubewilligung für die erste Teilstrecke. Der Baubeginn soll 2025 erfolgen. Sutterlüti räumte ein: «Das System ist nicht für alles gedacht, sondern nur für relativ kleine Güter.» Die Ausmasse könnten 3 m x 2,4 m x 1,2 m betragen.

... oder Überkapazitäten schaffen?

Er sei als Verkehrsexperte von Avenir Suisse «offen für neue Lösungen» und habe «grosses Interesse» am Konstrukt, hielt Daniel Müller-Jentsch fest. Er stelle jedoch grundsätzliche Fragen. Für ihn geschieht ein Infrastrukturausbau zu früh. Zuerst müsse man die «gigantischen Kapazitätsreserven» ausnützen und nach Lösungen mit der bestehenden Infrastruktur suchen, bevor man in neue investiere.

Die Systeme seien nur zu Stosszeiten am Anschlag, während dreier bis vier Stunden am Tag. «In der Bevölkerung entsteht so der Eindruck, das Gesamtsystem steuere auf einen Kollaps zu.» Man könne beispielsweise das Nachtfahrverbot aufheben. «Die Probleme soll man nicht mit Beton, sondern mit Technologie und Pricing lösen.»

Mit Technologie meinte Müller beispielsweise Paket-Drohnen, dezentral produzierende 3D-Drucker oder Luft-Taxis. Beim Pricing nennt er etwa variable Tarife. Der Deutsche erkannte zwar, dass das Mobility Pricing «politisch ausgesprochen unpopulär» ist, dennoch pochte er auf Kostenwahrheit. Die Übermobilität bestehe hauptsächlich aufgrund von finanziellen Fehlanreizen, die man zuerst korrigieren müsse, zudem sei CST unflexibel.

Andreas Hölzli, Leiter KMU der «Mobiliar»-Versicherung und Verwaltungsratsmitglied der CST AG, sprach aus Investorensicht. Als Genossenschaft nicht auf Dividenden ausgerichtet, könne sich die Mobiliar für Gemeinnütziges engagieren. Bisherige Investitionen seien «Fördergeld» gewesen. Doch bestehe ein Interesse an «sicheren, langfristigen und nachhaltigen Anlagemöglichkeiten».

Er bekannte: «Wir glauben daran, dass es etwas Neues braucht. Wir sind grundsätzlich der Ansicht, es ist realistisch und machbar.» Er hoffe, dass dieses «Leuchtturmprojekt» umgesetzt werden könne.