Zürich

Stückwerk statt grosser Wurf — wie es zum nun verworfenen Rosengartenprojekt kam

Ewiges Provisorium? Seit 1972 dient die Rosengartenstrasse als Hauptverkehrsachse.

Ewiges Provisorium? Seit 1972 dient die Rosengartenstrasse als Hauptverkehrsachse.

Wie es vom Ypsilon der 1960er-Jahre zum nun verworfenen Rosengartenprojekt kam – und was davon bleibt.

Das Urteil war rasch gefällt: Es sei «ein Projekt aus dem letzten Jahrhundert», befand das Nein-Komitee, nachdem das Stimmvolk des Kantons Zürich vor gut einer Woche das Milliardenprojekt Rosengartentunnel und -tram versenkt hatte. Tatsächlich reichen dessen Wurzeln weit zurück – und führen weiterhin ein Eigenleben.

Doch der Reihe nach. Als die Schweiz in den 1950er- und 1960er-Jahren ihr Autobahnnetz plante, entstand für Zürich das Expressstrassenprojekt Ypsilon. Es hiess so, weil die von Norden, Westen und Süden in die Stadt kommenden Autobahnen y-förmig verbunden werden sollten. Das Bindeglied sollte beim Oberen Letten entstehen.

Dass die Umsetzung lange dauern würde, war damals schon klar. Die Stadt Zürich erarbeitete daher eine Zwischenlösung: Bis zur Vollendung des Ypsilons sollte die Westtangente einen Grossteil des Verkehrs durch Zürich aufnehmen, via Rosengartenstrasse, Hardbrücke, Weststrasse und Sihlhochstrasse. 1972 wurde die Hardbrücke eröffnet und damit die Rosengartenstrasse eine der Hauptverkehrsachsen Zürichs.

Seither wälzen sich täglich Automassen zwischen Wohnsiedlungen hindurch. Für die Bevölkerung in den betroffenen Quartieren wurde dies zur Last. Die Politik suchte nach Alternativen. Eine davon ist die Westumfahrung. Bereits 1971 nahm sie der Nationalrat ins Nationalstrassennetz auf. Doch der Bau begann erst 1996 und dauerte bis 2009. Auf Teilen der Westtangente in den Stadtkreisen 3 und 4 führte die Stadt Zürich danach Verkehrsberuhigungen durch. Auch die 1985 eröffnete Nordumfahrung Zürichs nahm einen Teil des Durchgangsverkehrs auf. Doch die Rosengartenstrasse blieb eine Hauptverkehrsachse, mit heute rund 56000 Autos pro Tag. Das sind rund dreimal so viele wie am Gotthard. Grossprojekte zur Quartierentlastung scheiterten: 2010 lehnten die Stadtzürcher Stimmberechtigten das Rosengartentram ab, da das damalige Projekt für die Autos keine Ausweichmöglichkeiten vorsah. Zehn Jahre später sprach sich nun das kantonale Stimmvolk gegen das Nachfolgeprojekt aus, das oberirdisch ein Tram und für den Autoverkehr einen Tunnel umfasste.

2024 soll die nächste Zwischenlösung kommen

Was bleibt, ist Stückwerk: Vom Y-Projekt etwa wurde nebst der Sihlhochstrasse auch ein Tunnel unter dem Hauptbahnhof realisiert. Er entstand vorsorglich mit dem Bau des S-Bahnhofs Museumstrasse, wurde aber nie in Betrieb genommen. Das soll sich nun ändern: Die Stadt Zürich plant eine Zwischennutzung des Tunnels als Veloverbindung, die auch für E-Bikes, E-Mofas und Kleinmotorräder mit Elektroantrieb gedacht ist. Der Baubeginn ist 2022 geplant und die Eröffnung 2024, wie eine Sprecherin des Stadtzürcher Tiefbauamts am Montag sagte. Im Stadttunnel sollen auch 1120 Veloabstellplätze entstehen.

Dass der Velotunnel als Zwischennutzung bezeichnet wird, ist kein Zufall. Im kantonalen Richtplan ist der Tunnel nämlich weiterhin als städtische Hochleistungs- und Nationalstrasse eingetragen; zudem ist das ominöse Y immer noch im Verkehrssachplan des Bundes enthalten. Die Fertigstellung des Expresstrassen-Y sei aber aktuell kein Thema, sagte ein Sprecher des Bundesamts für Strassen gestern auf Anfrage. Um es aus dem Netzbeschluss des Bundes von 1960 zu entfernen, wäre jedoch ein Parlamentsentscheid nötig. Solange dieser nicht vorliege, sei eine definitive Umnutzung bestehender Y-Elemente nicht möglich.

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