Zürich

Wir sollten Verkehr in sinnvolle Bahnen lenken

Rosengartenprojekt: Durchs Tunnelportal kurz vor dem Übergang der Rosengartenstrasse in die Hardbrücke fahren die Autos; das Tram verkehrt oberirdisch. zvg

Rosengartenprojekt: Durchs Tunnelportal kurz vor dem Übergang der Rosengartenstrasse in die Hardbrücke fahren die Autos; das Tram verkehrt oberirdisch. zvg

Seit fast 50 Jahren wälzt Zürich ein gewaltiges Verkehrsproblem vor sich hin: Die Rosengartenstrasse, 1972 als vierspuriges Provisorium für den Durchgangsverkehr mitten im Wohnquartier Wipkingen eröffnet, wird an Werktagen von gegen 56000 Fahrzeugen überrollt. Das sind rund dreimal so viele Autos wie täglich im Gotthardtunnel. Oft kommt es zu Stau, und der Lärm und der Gestank sind fürs Quartier unzumutbar.

Doch es geht nicht nur um Quartierinteressen, wenn das kantonale Stimmvolk am 9. Februar über das Milliardenprojekt Rosengartentunnel- und –tram abstimmt. Die Achse zwischen Bucheggplatz und Hardbrücke dient als Bindeglied zwischen den boomenden Stadtteilen Zürich-Nord, Zürich-West und Zürich-Süd. Sie verbindet Gebiete, die ein Drittel aller Arbeitsplätze und ein Fünftel der Bevölkerung des Kantons Zürich umfassen. Es geht also auch um die Alltags- und Lebensqualität mehrerer hunderttausend Menschen – und darum, den Wirtschaftsmotor der Schweiz möglichst allgemeinverträglich in Schwung zu halten.

Doch in welche Bahnen soll der Verkehr gelenkt werden? Das vom Kanton zusammen mit dem Zürcher Stadtrat entwickelte Projekt sieht insgesamt 2,3 Kilometer Tunnelbauten für den Grossteil des motorisierten Individualverkehrs vor. Oberirdisch sind zwei Tramlinien geplant, und aus der Achse Rosengarten-/Bucheggstrasse soll eine verkehrsberuhigte Quartierstrasse werden.

Der Rosengartentunnel würde für täglich bis zu 53000 Fahrten gebaut, während auf der dannzumal verkehrsberuhigten Quartierstrasse pro Tag nicht mehr als 3000 Fahrten stattfänden. Gemäss einer Vereinbarung zwischen dem Regierungsrat und dem Zürcher Stadtrat bliebe der Autoverkehr mengenmässig somit unverändert. Er würde aber durch die Tunnellösung quartierverträglicher und weniger stauanfällig. Den Mehrverkehr, der wegen des Bevölkerungswachstums künftig zu erwarten ist, übernähmen die öffentlichen Verkehrsmittel. Deren Kapazität stiege von 1900 auf 3500 Personen pro Stunde und Richtung. Abgestimmt wird über ein Gesetz, das die konzeptionellen Eckwerte des Rosengarten-Projekts festhält, und über einen Kredit von 1,1 Milliarden Franken für dessen Finanzierung.

So gross die Dimensionen sind, so umstritten ist das Vorhaben. Mit über 5000 Unterschriften hat das Komitee «Rosengartentunnel Nein», zu dem SP, Grüne, GLP, AL und der Verkehrsclub der Schweiz (VCS) gehören, das Referendum ergriffen. Auch die CVP, die im Kantonsrat noch mit der bürgerlichen Ratsseite stimmte, empfiehlt das Rosengartenprojekt nun zur Ablehnung. SVP, FDP, EVP und EDU befürworten es. Der Zürcher Gemeinderat beschloss, ebenfalls das Referendum zu ergreifen. So stellte sich das Stadtparlament gegen den Stadtrat, der das Grossprojekt weiterhin unterstützt – wenn auch mit Vorbehalten.

Die Vorbehalte von linksgrüner Seite haben sich die bürgerlichen Parteien teils selbst zuzuschreiben. So schmetterten sie im Kantonsrat bei der Beratung des Rosengarten-Spezialgesetzes sämtliche Vorschläge von Linksgrün ab – und das kurz vor den Wahlen, die 2019 eine neue ökologische Mehrheit brachten. Als Folge davon steht nun der Höchstwert von täglich 56000 Fahrten nicht im Gesetz, sondern nur in besagter Vereinbarung von Stadt- und Regierungsrat. Und: Im Tunnelabschnitt zwischen Bucheggplatz und Milchbuck setzte die SVP eine zusätzliche Mittelspur für Rettungseinsätze und Unterhaltsarbeiten durch. Tunnelgegner befürchten, dass es sich dabei um eine Kapazitätsreserve handelt, die irgendwann zu noch mehr Autofahrten führt. Zudem kritisieren sie, dass besonders das geplante zweistöckige Tunnelportal am Wipkingerplatz das Quartier verunstalten würde. Ausserdem fielen dem Tunnelbau ein Stück Irchelpark, mehrere Wohnhäuser und Bäume zum Opfer. Weiter wird kritisiert, dass wegen der generellen Quartieraufwertung günstiger Wohnraum verschwände. Ferner würden am Albisriederplatz, wo die beiden Rosengartentramlinien sich westwärts gen Altstetten und südwärts in Richtung Kalkbreite/Bahnhof Wiedikon teilten, die Umsteigewege zu lang. Und überhaupt: Das für den Autoverkehr geplante Tunnelprojekt widerspreche grundlegenden ökologischen Zielen, die sich etwa der Zürcher Stadtrat im klimabewegten Jahr 2019 gesetzt hat.

Die Kritikpunkte sind nachvollziehbar. Dennoch stellt das Rosengarten-Projekt eine Chance dar: Der verkehrspolitische Sündenfall einer Autoschneise mitten durch ein Wohnquartier könnte korrigiert werden. Der öffentliche Verkehr würde ausgebaut. Und der motorisierte Individualverkehr nähme trotz Bevölkerungswachstum zumindest nicht zu - falls Regierungs- und Stadtrat ihr Versprechen halten könnten.

Bei einem Volks-Ja würde es bis zum Baubeginn noch mindestens fünf Jahre dauern, da die Detailplanung erst begänne. Auch mit verzögernden Einsprachen wäre zu rechnen. Gleichzeitig schreitet der technologische Wandel in der Verkehrsbranche rasant voran. Dennoch dürfte die fossile Blechlawine wohl noch jahrzehntelang rollen. Es gilt, den Verkehr in sinnvolle Bahnen zu lenken. Das Rosengarten-Projekt kann dazu einen Beitrag leisten.

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