Limmattalbahn

Meier: «Das öV-Angebot reicht.» Egloff: «Das tut es eben nicht.»

Kontroverse Limmattalbahn: Befürworter Hans Egloff (links) und Bahn-Gegner Christian Meier (rechts) diskutieren unter der Leitung von Jürg Krebs, Chefredaktor der Limmattaler Zeitung.

Kontroverse Limmattalbahn: Befürworter Hans Egloff (links) und Bahn-Gegner Christian Meier (rechts) diskutieren unter der Leitung von Jürg Krebs, Chefredaktor der Limmattaler Zeitung.

Nichts bewegt derzeit mehr als das Thema Limmattalbahn. Bis Ende 2022 soll das Tram Altstetten mit Schlieren, Urdorf, Dietikon und Spreitenbach/Killwangen verbinden. Im Interview duellieren sich Befürworter Hans Egloff und Gegner Christian Meier.

Für die einen ist sie das Ei des Kolumbus, das den Verkehr im Limmattal flüssig hält, für die anderen ist sie die grösste Fehlinvestition – teuer und erst recht Stau verursachend. Die Rede ist von der Limmattalbahn. Ob sie gebaut wird, entscheidet sich an der Kantonalzürcher Abstimmung vom 22. November. Hans Egloff, Co-Präsident des Komitees «Ja zur Limmattalbahn», und Christian Meier, Präsident des Komitees «Masslose Limmattalbahn – Nein» im grossen Streitgespräch.

Hans Egloff (Pro, links) und Christian Meier (Kontra) im Streitgespräch zur Limmattalbahn – Moderator: Jürg Krebs, Chefredaktor der Limmattaler Zeitung (Mitte).

Hans Egloff (Pro, links) und Christian Meier (Kontra) im Streitgespräch zur Limmattalbahn – Moderator: Jürg Krebs, Chefredaktor der Limmattaler Zeitung (Mitte).


Wir beginnen mit der Gretchenfrage: Hans Egloff, wieso braucht es die Limmattalbahn?
Hans Egloff: Zählt man das Zürcherische und das Aargauische Limmattal zusammen, leben heute bereits 250 000 Menschen in dieser Grossregion. Besonders im zürcherischen Limmattal fand eine deutliche Zunahme an Bewohnerinnen und Bewohnern statt, zudem entstanden einige Hundert Arbeitsplätze. Dies entspricht der Richtplanung, die der Kantonsrat festgelegt hat. Gemäss den Prognosen werden in den nächsten Jahren Tausende weitere Arbeitsplätze im Limmattal entstehen. Wir haben aber heute schon eine angespannte Verkehrssituation. Die Menschen, die hier leben und arbeiten, wollen und müssen bewegt werden. Und dafür ist die Limmattalbahn die richtige Lösung.

Christian Meier, Sie meinen, die Entwicklung im Limmattal kann mit einem Nein zur Limmattalbahn gestoppt werden. Ist das nicht ein bisschen blauäugig?
Christian Meier: Ich behaupte nicht, dass man sie stoppen kann. Man muss aber die Arbeitsplätze im Auge behalten: Deren Entwicklung hat in den letzten sieben, acht Jahren nicht mit den Prognosen mitgehalten, wohingegen die Bevölkerungsentwicklung über den Erwartungen lag. Die Prognosen sind überholt. Die Bahn, die schon vor fast zehn Jahren aufgegleist wurde, ist für die sich heute abzeichnende Entwicklung nicht mehr das Richtige.

Wir fahren die Strecke der Limmattalbahn ab

Wir fahren die Strecke der Limmattalbahn ab

Heute geht man davon aus, dass die Bevölkerung bis ins Jahr 2030 um 17, die Arbeitsplätze um 29 Prozent zunehmen werden. Sie sagen, das wird gar nie zutreffen?
Meier: Die Rede war vorhin von ein paar Hundert Arbeitsplätzen. Würde man nur die letzten ein oder zwei Jahre betrachten, hätte man gar ein Nullwachstum. Da müsste man schon so richtig Arbeitgeber ins Limmattal locken können. Wo soll man die aber noch ansiedeln, wenn alle Industriegebiete in Wohngebiete umgewandelt werden – auf der grünen Wiese?

Hans Egloff, Herr Meier bezweifelt, dass die gestellte Prognose eintrifft. Was macht Sie so sicher, dass es eine Bahn braucht, um den von Arbeitsplätzen und Wohngebieten generierten Verkehr aufzufangen?
Egloff: Der Zürcher Regierungsrat und der Kantonsrat müssen zusammen mit Experten weitsichtig sein. Fest steht, dass im grossen Wirtschaftsraum Zürich die Stadt Zürich eine Boomregion ist, die zweite ist das Glattal. Die dritte ist das Limmattal, das noch einmal einen zünftigen Schritt nach vorne machen wird. Selbstverständlich können Prognosen Fehler enthalten; deshalb korrigiert man diese auch laufend. Geht es darum, Verkehrsinfrastrukturen aufzustellen, muss man sich aber auf Prognosen abstützen. Anders geht es nicht; man kann auch nicht erst Schulhäuser bauen, wenn die Kinder schon auf dem Pausenplatz stehen. Solche Projekte brauchen immer eine Vorlaufzeit, und bei Verkehrsinfrastrukturen beträgt sie zehn bis zwanzig Jahre.



Einige Limmattaler befürchten, dass sich ihre Umgebung künftig noch rasanter verändert; das ist ein Bestandteil des Unmuts, der sich nun hinter Christian Meier sammelt. Das ist doch berechtigt: Man will so leben wie bislang und sich nicht ständig auf Neues einstellen müssen?
Egloff: Nun gut, diese Diskussion hätte man vor zehn Jahren führen müssen, als der Kantonsrat die Richtplandebatte durchführte. Damals hat man sich im Limmattal eigentlich gefreut über die Aufwertung, die hier stattfinden soll. Die heutigen Gegner der Bahn haben sich damals nicht zu Wort gemeldet. Dabei wäre damals der Zeitpunkt gewesen zu sagen: Dieses Wachstum wollen wir nicht, wir wollen stehenbleiben, wo wir sind. Doch damals hat man einen anderen Weg beschritten und beschlossen: Das Limmattal soll wachsen, sowohl, was die Bevölkerung als auch die wirtschaftliche Entwicklung betrifft. Heute ist es zu spät, um die Handbremse zu ziehen – die Limmattalbahn ist die Konsequenz der Entscheidungen, die man damals gefällt hat.
Darum gehts bei der Limmattalbahn: Jürg Krebs, Chefredaktor der Limmattaler Zeitung, erklärt.

Darum gehts bei der Limmattalbahn: Jürg Krebs, Chefredaktor der Limmattaler Zeitung, erklärt.

Herr Meier, warum haben Sie Ihre Bedenken nicht schon vor zehn Jahren vorgebracht?
Meier: Vor zehn Jahren war die Masseneinwanderung noch nicht absehbar. Das Bevölkerungswachstum, das man dem Limmattal noch vor zehn Jahren zugeordnet hat, hatte eine andere Qualität. Damals glaubte man tatsächlich, dass jene Leute kommen, die das Steuersubstrat anheben. Dass diese Entwicklung nicht stattfindet, hat man im Lauf der letzten Jahre gesehen. Es kam nur Quantität, nicht die gewünschte Qualität. Vor zehn Jahren hat man die ganze Sache optimistisch betrachtet. Heute sieht man, dass die Realität von den Prognosen abweicht.

Vor zehn Jahren hätten Sie bei einer Abstimmung über die Limmattalbahn also noch Ja gesagt?
Meier: Vor zehn Jahren war ich ja noch Mitglied der Zürcher Planungsgruppe Limmattal, also dem Gremium, das die Bahn aufgegleist hat. Damals hatte man noch an viel mehr geglaubt als nur an eine Bahn, die parallel zur S-Bahn fährt.

Überzeugt Sie das, Hans Egloff?
Egloff: Es befremdet mich ehrlich gesagt ein bisschen. Ich will mich nicht äussern zur Qualität der Menschen, die ins Limmattal gezogen sind – das hat vielleicht mit einem unterschiedlichen Menschenbild zu tun. Migrationspolitik über Verkehrsinfrastrukturen betreiben zu wollen, ist aber ein seltsamer Ansatz. Man kann doch nicht sagen: Wir bauen jetzt einfach keine Bahnen und Strassen mehr, nur damit keine Ausländer mehr in die Schweiz kommen. Migrationspolitik funktioniert anders.

Ihre Partei, die SVP, aber auch die FDP, haben schon vor 15 Jahren eine Wohnbaupolitik im Limmattal gefordert, die eine bessere Durchmischung fördert. In Schlieren scheint das zu funktionieren. Die Statistik zeigt: Die Bevölkerung wurde im Durchschnitt jünger und gebildeter. Herr Meier: Wenn die Bahn dieser Durchmischung noch einmal einen Schub gibt, ist das doch gut?
Meier: Diese Zahlen berücksichtigen nur drei Jahre. Ich kenne auch Zahlen aus Schlieren, die weiter zurückreichen. Nach drei Jahren sah es auch dort noch relativ gut aus, nach sechs zeigt sich ein anderes Bild: Die Durchmischung weicht einer Entmischung. Familien, die als junge Pärchen ins Limmattal ziehen, zügeln aus den Grosssiedlungen wieder in andere Regionen im Kanton ab, wenn ihre Kinder in die Schule kommen.

Sprechen wir über das Verkehrsmittel. Die Limmattalbahn ist ein Tram. Sie, Herr Meier, behaupten, Busse seien geeigneter. Wieso?
Meier: Die Trams in der Stadt Zürich sind Einrichtungsfahrzeuge, die mit 600 Volt Fahrdrahtspannung fahren. Die Limmattalbahn ist ein Zweirichtungsfahrzeug mit 1200 Volt Fahrdrahtspannung, das auf rund eine doppelt so hohe Geschwindigkeit ausgerichtet ist.

Kennen Sie sich mit der Limmattalbahn aus?

Emotional sind die Diskussionen über den Bau der Limmattalbahn bisweilen. Am 22.November 2015 entscheiden sich die Stimmberechtigten im Kanton Zürich für oder gegen den Bau der Bahn. Die Bahn gilt als Jahrhundertprojekt: Nicht nur wegen der Kosten, sondern auch, weil sie das Verkehrsproblem lösen soll. Im Paket enthalten sind Kapazitäts-Erweiterungen am Limmattaler Strassennetz. Kennen Sie sich aus bei der Vorlage? Testen Sie ihr Wissen.

Was ist die Limmattalbahn?

ein Schnellzug

ein Tram

eine S-Bahn

Worüber wird am 22. November 2015 genau abgestimmt?

Über den Bau des Bahn-Trassees, ein Bahndepot und Verbesserungen im Strassennetz

Über den Kauf von 10 Tram-Kompositionen

Über den Bau einer zusätzlichen Zugstrecke

Warum braucht es die Limmattalbahn?

Weil immer mehr Menschen im Limmattal wohnen und arbeiten und das Strassenverkehrsnetz für die Mobilität nicht ausreicht. Per Gesetz muss der grösste Teil des zusätzlich anfallenden Verkehrs mit der Bahn bewältigt werden können.

Weil Tramfahren schöner ist als Autofahren.

Es braucht sie nicht.

Wie stark wird die Zahl der Limmattaler Einwohner bis 2030 steigen? (Prognose)

+11%

+21%

+17%

Wie stark wird die Zahl der Limmattaler Beschäftigten bis 2030 steigen? (Prognose)

+29%

+19%

+9%

Wer ist das grosse Vorbild der Limmattalbahn?

der TGV

die Sihltalbahn

die Glattalbahn

Ist die Kapazitätserweiterung im Strassennetz ohne Limmattalbahn zu haben?

Ja

Unter bestimmten Bedingungen

Nein

Warum wird überhaupt abgestimmt?

Weil der Regierungsrat dies will.

Weil das Gesetz es vorsieht.

Weil ein Referendumskomitee gegen die Limmattalbahn genügend Unterschriften, nämlich 6600 Unterschriften gesammelt hatte.

Von wo nach wo soll die Limmattalbahn führen?

von Dietikon nach Schlieren

von Zürich-Altstetten nach Baden

von Zürich-Altstetten nach Killwangen-Spreitenbach

Über welchen Streckenabschnitt wird abgestimmt?

Zürich-Altstetten bis zur Kantonsgrenze im Dietiker Niderfeld

Dietikon bis zum Shopping-Center in Spreitenbach

Schlieren bis Dietikon

Wie lang ist die Strecke der Limmattalbahn im Endausbau?

5,2 Kilometer

25,7 Kilometer

13,4 Kilometer

Wie viele Haltestellen wird die Strecke zählen?

7

17

27

Warum erschliesst die Limmattalbahn nur die linke Talseite: Altstetten, Schlieren, Urdorf, Dietikon, Spreitenbach, Killwangen?

Aus Zufall.

Die Limmattalbahn soll städtische Zentrums- und Entwicklungsgebiete erschliessen.

Weil die Bahn die Limmat nicht überqueren kann.

Wie viel bezahlt der Kanton Zürich für Bahn und Strassenausbau?

maximal 646,6 Millionen Franken

maximal 755 Millionen Franken

maximal 500 Millionen Franken

Wer bezahlt die Gesamtkosten von 755 Millionen für die Limmattalbahn und 136 Millionen für die Strassenanpassungen?

der Kanton Zürich

die Kantone Zürich und Aargau sowie der Bund

die Gemeinden entlang der Strecke

Müssen die Gemeinden Schlieren, Dietikon und Spreitenbach-Killwangen auch einen Anteil an die Bahninfrastruktur bezahlen?

Standortgemeinden, Transportunternehmen und Werke beteiligen sich mit 28,6 Millionen an Anpassungen von Strassen, Werkleitungen, Platzgestaltungen, Haltestellenzugängen und Veloabstellplätzen.

Nein.

40 Millionen pauschal

Was wird mit den 136,3 Millionen bezahlt, die für Kapazitätserweiterungen der Strasse vorgesehen sind?

Anpassungen in Dietikon/Schlieren an der Bernstrasse und Überlandstrasse, an den Stadtplatz Schlieren und einzelne Anpassungen vom Bahnprojekt verursacht.

Eine neue Umfahrungsstrasse von Dietikon.

Eine weitere Autobahnspur.

Wie hoch wird der Kostendeckungsgrad der Limmattalbahn sein? Die Limmattalbahn AG rechnet mit:

60 bis 70%

10 bis 20%

80 bis 100%

Wann soll mit dem Bau der Limmattalbahn begonnen werden?

2017

2019

2021

Wann soll die erste Etappe der Limmattalbahn in Betrieb gehen?

Ende 2021

Ende 2019

Ende 2020

Wann soll die ganze Strecke in Betrieb gehen?

Ende 2022

Ende 2030

Ende 2026

Wie viel der Strecke fährt die Limmattalbahn auf Eigentrassee, also auf einer eigenen Spur?

30%

60%

90%

Wer ist für die Bahn?

Niemand

U.a. der Regierungsrat, der Kantonsrat, die Exekutiven der Limmattaler Gemeinden, die Limmattaler KantonsrätInnen, die Bezirksparteien, der HEV Dietikon-Urdorf, die Dietiker Ortsparteien (ausser DP), die Standortförderung Limmattal

Touristen

Wer ist gegen die Bahn?

U.a. einzelne PolitikerInnen und Politiker v.a. in Schlieren aber auch in Dietikon, der HEV Schlieren, Anwohner im Schlieremer Spitalquartier

Niemand

Der Bezirksrat

Bereits einmal hat ein Tram das Limmattal erschlossen. Doch wie hiess die legendäre Limmattal-Strassenbahn?

Margritli

Lisbethli

Anneli

Das Quiz zur Limmattalbahn

Aber aussehen tut sie wie ein Tram.
Meier: Das stimmt. Aber zurück zum Bus: Wir haben auf derselben Strecke den 303er-Bus, der zu Spitzenzeiten eine gewisse Nachfrage abdeckt. Aber damit hat es sich. Zu jeder Tageszeit findet man dort 50 freie Sitzplätze. Die Linienführung von Altstetten nach Killwangen entspricht nicht dem Hauptbewegungsbedürfnis im Limmattal. Auf der Linie, auf der die Bahn fährt, kann man mit wenigen Bussen auch die künftige Nachfrage befriedigen. Es kommen andere Verkehrsbeziehungen an den Anschlag, bevor es auf genau dieser Strecke zu Engpässen kommt.

Hans Egloff, wieso bauen wir dann die Bahn?
Egloff: Das Angebot reicht eben nicht aus. Einerseits ist unbestritten, dass das Tram grössere Kapazitäten zur Verfügung stellen kann als ein Bus. Andererseits ist eine Bahn komfortabler. Die Wahl des Verkehrsmittels ist also richtig. Selbstverständlich hat man sich dabei auch auf Experten berufen, gerade was die Frage der Kapazität betrifft. Auch eine Bahn kann zudem die Frequenzen der Nachfrage anpassen: Es ist ja vorgesehen, zu Beginn mit einer tieferen Frequenz zu fahren.

Ein Tram fasst rund 250 Passagiere. Christian Meier, besteht bei einem Nein zur Limmattalbahn nicht die Gefahr, dass es diese Kapazität in ein paar Jahren doch braucht und es dann zu spät ist?
Meier: In Altstetten gibt es nichts, das rechtfertigen würde, dort mit solchen Kapazitäten aufzufahren. Auch in Killwangen gibt es weder Arbeitsplatzgebiete noch Leute, die dort wohnen und in Altstetten arbeiten. Die Kapazitätsengpässe beschränken sich örtlich auf die Gebiete um die Bahnhöfe Schlieren und Dietikon und zeitlich auf die Rushhour.

Hans Egloff, wieso führt die Bahn dann von Altstetten nach Killwangen?
Egloff: Hier liegt ein Missverständnis vor: Es war nie gedacht, dass am Bahnhof Altstetten jemand zusteigt und in der Limmattalbahn bis nach Killwangen sitzenbleibt – das macht keinen Sinn. Das macht man vielleicht mal, weil man das schöne Limmattal sehen will. Doch die Limmattalbahn ist ein klassischer Zubringer: Man steigt irgendwo in der Nähe des Wohnorts oder des Arbeitsplatzes ein, um dann bis zum nächsten S-Bahnhof zu gelangen. Deshalb gibt es auch so viele Haltestellen und deshalb führt die Bahn immer wieder zu den Bahnhöfen.

Oft kritisiert oder nicht verstanden wird, wieso die Limmattalbahn parallel zur S-Bahn fährt. Wieso ist das so?
Egloff: Das stimmt eben nicht. Parallel wäre sie, wenn es nicht immer diese Verbindungen zu den Bahnhöfen gäbe.
Meier: Wenn die Bahn ein Zubringer zur S-Bahn sein soll, kommt aber das Argument, sie sei komfortabler als ein Bus, nicht zum Tragen: Dann verbringt man ja nur eine kurze Zeit in der Bahn. Zudem ist wegen der Parallelität zur S-Bahn der Netzgedanke, wie er sich bei der Glattalbahn bewährt hat, nicht gegeben.

Was meinen Sie damit?
Meier: Das Glattal ist ein grösseres und verzweigteres Gebilde als das Limmattal. Die S-Bahnen, die sternförmig durchs Tal führen, und die Glattalbahn, die immerhin drei Äste hat, bilden zusammen ein dicht gewobenes Netz. Dies führt effektiv zu einer Verbesserung der gesamten Verkehrserschliessung. Für die fast gleichen Kosten bekommt das Limmattal aber viel weniger Erschliessung von neuen Gebieten.

Stimmt das aus Ihrer Sicht, Herr Egloff?
Egloff: Nein, denn wir bekommen ja nicht nur die Bahn-Infrastruktur, sondern auch Geld für einen Strassenausbau. 136,3 Millionen Franken werden in die Strassen investiert, damit der Verkehr aus den Zentren von Dietikon und Schlieren gelenkt wird. Das ist besonders für diese beiden Städte, aber auch für die ganze Region ein grosser Gewinn.

Talk-Aufzeichnung im Studio der Limmattaler Zeitung mit Hans Egloff (links) und Christian Meier (rechts).

Talk-Aufzeichnung im Studio der Limmattaler Zeitung mit Hans Egloff (links) und Christian Meier (rechts).

Man spricht seit Jahren darüber, dass der Verkehr aus den Zentren verbannt werden muss. Mit der Limmattalbahn liegt nun endlich die Vorlage vor, die das ermöglichen soll. Christian Meier, wieso sagen Sie dazu Nein?
Meier: Nun ja, über die Engstringerkreuzung spricht man zum Beispiel schon lange. Und die geplanten Massnahmen an der Bunkerkreuzung in Dietikon sind kein Strassenausbau; ich sehe nicht ein, wieso man dort 40 Millionen Franken ausgeben soll, nur damit ein Tram ebenerdig über die Strasse fahren kann. Nimmt man diese 136 Millionen etwas genauer unter die Lupe, sieht man, dass da Sachen darunter sind, die dem Strassennetz nichts bringen. Die Brücke bei der Schönenwerd etwa hätte man auch ohne Limmattalbahn erneuert.

Würden die Kapazitäten auch bei einem Nein erweitert?
Egloff: Herr Meier ist halt ein Fürsprecher des motorisierten Individualverkehrs. Eigentlich hat er ja gerade selbst bestätigt, dass diese 136 Millionen in den Strassenbau investiert werden. Zudem fährt die Limmattalbahn über 90 Prozent auf Eigentrassee und behindert dadurch den Strassenverkehr eben genau nicht – im Gegensatz zu einem Bus. Also noch einmal: Was Herr Meier hier ausführt, sind für mich weitere gute Argumente für die Bahn.
Meier: Ich will die beiden Verkehrsträger nicht gegeneinander ausspielen – jeder soll das tun, was er am besten kann. Im städtischen Bereich rechnet sich der öV. Doch je weiter man aufs Land hinausgeht, desto wichtiger wird das individuelle Verkehrsmittel – sei das ein E-Bike oder ein Auto. Dazu kommt der Warenverkehr, der sich nach wie vor grösstenteils auf der Strasse abspielen wird.

Aber im Limmattal liegt ja alles nahe beieinander.
Meier: Die meisten Limmattaler müssen das Limmattal verlassen, um zu arbeiten. 136 Millionen für Strassenausbauten sind zudem zu wenig. Man bräuchte vielleicht 200 Millionen, die dafür auch den Knoten Herweg beinhalten würden und die Überland- und Bernstrasse zu wirklich funktionierenden Umfahrungen verwandeln könnten. Nur die Kapazität auf der Engstringerkreuzung zu steigern, nützt nichts.

Sie sagen also, wichtige Knotenpunkte seien im Strassenkredit noch gar nicht inbegriffen. Hans Egloff, wieso hat man diese nicht integriert?
Egloff: Es ist ja heute schon ein Projekt, das einige Millionen kosten wird. Hätte man noch mehr reingepackt, wäre die Zahl noch höher – und hätte die Leute erschrocken. Man hat sich auf ein vernünftiges Projekt geeinigt, das man nun realisieren soll. Die angesprochenen Problempunkte kann man durchaus im Rahmen eines nächsten Projekts noch einmal näher anschauen.

Würde die Bahn abgelehnt, würden auch die Strassenausbauten abgelehnt. Könnten diese nachträglich noch realisiert werden?
Egloff: Man müsste die Situation noch einmal anschauen. Doch ich bin eigentlich sehr zuversichtlich, dass die Bevölkerung des ganzen Kantons, aber speziell auch des Limmattals, Ja sagen wird. Sämtliche Stadt- und Gemeindepräsidenten und Kantonsräte jeglicher Couleur sind nicht umsonst für die Bahn. Sondern weil das Projekt überzeugt und ein echter Gewinn für das Limmattal ist.

Sprechen wir über den Abstimmungskampf. Herr Meier, Ihre Kampagne zielt bewusst auf Emotionen ab, schürt Ängste. Ist das nötig – sprechen Ihre Argumente nicht für sich?
Meier: Sie sehen ja, dass ich mich durchaus mit den technischen Aspekten auseinandersetze. Es wäre etwas einseitig, zu sagen, wir spielen nur mit Emotionen. Wir holen ganz klar die Leute ab, die emotional aufgeladen sind. Würden aber nur Schlieren und Dietikon Nein sagen, ergäbe das zwar das unschöne Bild, dass man den Städten etwas schenkt, das sie nicht wollen. Doch unsere Kampagne soll im ganzen Kanton überzeugen. Da müssen finanz- und mobilitätstechnische Argumente genau so eine Rolle spielen wie Emotionen.

Verglichen mit den Gegnern wirken die Befürworter sehr sachlich, wenn nicht zurückhaltend. Glauben Sie, dass Sie die Abstimmung bereits gewonnen haben, Herr Egloff?
Egloff: Nein, selbstverständlich nicht. Ich bin ein Demokrat, am 22. November entscheidet das Volk. Aber bin ich natürlich zuversichtlich, weil ich glaube, dass wir deutlich mehr und bessere Argumente haben, die für die Bahn sprechen. Meine Art zu politisieren ist halt eher unaufgeregt. Herr Meier will das mit mehr Emotionen tun. Wahrscheinlich gehört beides dazu; wichtig sind am Ende aber immer die Inhalte.

Zum Schuss: Herr Meier, was passiert bei einer Annahme der Vorlage?
Meier: Dann geben wir relativ viel Geld aus und stellen in zehn Jahren fest, dass die Probleme, die wir damit lösen wollten, nicht gelöst sind. Ich bin dann der, der sagen kann: Man sah es kommen, aber konnte es nicht verhindern.

Hans Egloff, was passiert, wenn die Vorlage abgelehnt wird?
Egloff: Das will ich mir gar nicht vorstellen. Jetzt haben wir noch ein paar Wochen Zeit, um den Diskurs weiterzuführen. Ich bin überzeugt, dass die Argumente stechen und die Bevölkerung Ja sagen wird.

Herr Meier, wieso braucht es die Bahn nicht?
Meier: Es braucht sie nicht, weil sie die Verkehrsprobleme nicht löst, weil sie Finanzen bindet, die andernorts effizienter eingesetzt werden könnten und weil sie im Irgendwo anfängt und im Nirgendwo aufhört. Und weil die Limmattalbahn aus meiner Sicht keine zukunftsgerichtete Lösung ist.

Herr Egloff, wieso braucht es sie unbedingt?
Egloff: Das Limmattal ist eine wunderschöne Region, in der viele Leute wohnen wollen. Es werden zusätzliche Arbeitsplätze entstehen, die Verkehrssituation ist heute schon angespannt. Damit die Menschen bewegt werden können und das Limmattal lebenswert bleibt, braucht es die Limmattalbahn.

Hier gehts zum Dossier Limmattalbahn.

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