Schönthal-Tunnel

H2-Baustelle: Ein Besuch in den Eingeweiden des Schönthal-Tunnels

Draussen schüttet es in Strömen. Im Tunnel ist es nicht warm und trocken wie sonst, wenn man unter die Erde steigt. Eine kühle Brise weht durch den kahlen Doppelgang. Ein Einblick in eine Welt die man als Autofahrer nie so erleben wird.

Beim Eintreten durch die seitliche Öffnung steigt einem ein unglaublich beissender Geruch in Nase und Mund. Durch einen der zwielichtig mit Lampen erleuchteten Gänge ertönt langsam ein dunkles Grollen, das in stetig drohendes Sausen übergeht und immer lauter wird. Zwei grelle Lichter tauchen am sichtbaren Ende des Ganges auf und kommen unaufhaltsam auf die seitliche Öffnung zu. Ein riesiger, gelber Lindwurm windet sich zielstrebig durch den Gang auf die Öffnung zu.

Ein Besuch in den Eingeweiden des Schönthaltunnels

Ein Besuch in den Eingeweiden des Schönthal-Tunnels

Während auf der sichtbaren Oberfläche die Bauarbeiten an der H2 in Füllinsdorf bald abgeschlossen und die Tunnelröhren unter der Erde begraben sein werden, werden Alexander Binggeli und über 50 Unternehmen unter der Erde, im Inneren des Tunnelbauwerks, noch einige Zeit beschäftigt sein. Binggeli ist diplomierter Elektroinstallateur und in der Bauphase zuständig für alles, was der Autofahrer nie zu Gesicht bekommen wird: Elektronik, Licht, Wasser, Luftregulierung, Kommunikation, Funknetz und Sicherheitssysteme.

Keine Angst aber Respekt

Angst vor dem riesigen gelben Lindwurm hat Binggeli keine, Respekt aber durchaus: Denn bei dem Ungetüm handelt es sich um einen der enormen Kipplaster mit knapp anderthalb Metern Reifendurchmesser, mit denen der Erdaushub auf dem kürzesten Weg von der Deponie an der Hülften auf das Tunneldach bei der Mühlerainstrasse transportiert wird. In der anderen Röhre ist derweil eine Spezialfirma bereits mit der Beschichtung der Wände beschäftigt. Deshalb der beissende Geruch. Weisse Farbe bringt mehr Helligkeit in den Tunnel; die glatte Oberfläche ist später einfacher zu reinigen. Weil die Luftfeuchtigkeit über 80 Prozent liegt, müssen die Arbeiter mit ihrer riesigen Spritzmaschine jedoch eine Pause einlegen.

Doch all das gehört nicht zu Binggelis Aufgabenbereich. Er ist für die Aussparungen in der Tunnelwand zuständig: eine Ampel hier, eine Notleuchte da, ein Luftmessgerät dort. Insgesamt 500 Kilometer Kabel verlegen die Bauarbeiter in den 2,2 Kilometern Tunnel - für fast 1000 Leuchten mit einem Energieverbrauch von 67 Einfamilienhäusern. Neben rund 40 Videokameras werden ausserdem an der Decke 27 Strahl- sowie in den Lüftungszentralen vier grosse Abluftventilatoren installiert. Letztere verbrauchen je die Energie von über 200 Elektroheizlüftern. Doch Binggeli hofft, dass sie nie zum Einsatz kommen werden: Im Brandfall müssen sie den Rauch aus dem Tunnel saugen.

Spritzmaschine für die Tunnelwände

Spritzmaschine für die Tunnelwände

In regelmässigen Abständen wird es in der Trennwand zwischen den Fahrbahnröhren luftdichte Fluchttüren in Grün geben, in den Aussenwänden SOS-Nischen in Orange. Wenn dort jemand den Feuerlöscher herausnehme, erklärt Binggeli, alarmiere er automatisch die Polizei. Im Brandfall in einer Röhre sollen sich die Menschen dem Sicherheitsplan gemäss durch die Fluchttüren in die andere Röhre retten. Beide Tunnelhälften würden dann umgehend für den Verkehr gesperrt. Während eines Notfalls würde der Verkehr grossräumig schon auf der A 2 umgeleitet, versichert Binggeli.

Binggelis wahres Reich liegt aber noch tiefer unter der Oberfläche: in den Versorgungsgängen direkt unter den Fahrbahnen. Hier ist die Luft kalt und das Licht nur noch künstlich. «Hier ist es nicht angenehm, wenn das Licht abgeht», sagt Binggeli: «Man ist immer froh, wenn man wieder zurück ans Tageslicht kommt.»

Der mannshohe Versorgungstunnel ist entlang der Mittelwand des Haupttunnels zweigeteilt: Auf Frenkendörfer Seite verlaufen die Wasserrohre, auf Füllinsdörfer Seite die Stromkabel. «Wir wollten im Brandfall so wenig Kabelmeter wie möglich im Tunnelfahrraum haben», erklärt der Ingenieur. Mit Energie versorgt und gesteuert wird die ganze Tunneltechnik von 300 Schaltschränken in den drei Elektrozentralen an den Enden und in der Mitte des Tunnels. Dort stehen auch je vier Transformatoren, die den 13 600-Volt-Strom vom Energieversorger in die Betriebsspannung von 400 Volt umwandeln.

Binggeli hat Verständnis für die ungeduldigen Autofahrer: «Wenn man das alles hier unten nicht kennt, kann man sich natürlich schon fragen, warum es noch so lange dauert bis zur Eröffnung des Tunnels.»

Verwandte Themen:

Meistgesehen

Artboard 1