Das Gundeldingerquartier liegt topfeben. Nur an einer einzigen Stelle senkt sich das Gelände: die Pfeffingerstrasse neigt sich nach der Durchquerung der Güterstrasse plötzlich abwärts und findet unvermittelt vor einer drei Meter hohen, hässlichen Mauer ihr schroffes Ende. Die Heftigkeit dieses Zusammenpralls von Mauer und Strasse wird abgemildert durch einen Brunnen und zwei der Mauer entlang abzweigende Strassen, die umständlich einen Anschluss zur Hochstrasse und zur Peter Merian-Brücke herstellen. Und hinter der Mauer? Die Geleise der SBB.

Wir befinden uns am tiefsten Punkt des Gundeldingerquartiers, dem sogenannten «Pfäffiloch». Der Name verweist auf eine zugemauerte Unterführung, die einst unter der Bahn durchführte und sich an der Mauer mit hellen Steinen noch angedeutet findet. Was hat es mit dieser bizarren städtebaulichen Nische auf sich?

Seit 1860 steht der Basler «Centralbahnhof» an seinem jetzigen Ort. 1872 wurde das Gundeldingerquartier von einem deutsch-baslerischen Finanzkonsortium «gegründet». Das neue Quartier fühlte sich von der Innenstadt abgeriegelt. Nur einige ebenerdige, unbewachte «Niveauübergänge» über die anfangs noch schmalen Geleise gewährten Fussgängern und Fuhrwerken den nicht ungefährlichen Zugang zur Stadt.

Je mehr Linien die Schweizerische Centralbahn (SCB) – damals noch eine private Gesellschaft – eröffnete und je mehr das Gundeldingerquartier sich entwickelte, desto konfliktanfälliger und gefährlicher wurde die Beziehung zwischen Stadtverkehr und Bahn. Blockaden an den Bahnübergängen und Unfälle häuften sich. Die SCB verlagerte den Güterverkehr auf den Wolf und gestand – nach einem tödlichen Unfall beim Übergang Pfeffingerstrasse – dem Quartier neben der Münchensteinerbrücke eine Unterführung in Fortsetzung der Pfeffingerstrasse zur Nauenstrasse zu.

So entstand 1881 das «Pfäffiloch». Es war kein Tunnel, eher eine gegen oben halbwegs offene Schneise, 60 Meter lang, dunkel, schmutzig, feucht und stinkend von Schlamm und Pferdekot. Eine Zumutung für die Passanten, ein Angstloch für Frauen und Schulkinder.

Früh schon protestierte der Quartierverein Gundeldingen und forderte jene Lösung, die Kantonsbaumeister Merian von Anfang an vorgeschlagen hatte: Die Tieferlegung der Bahn auf der gesamten Strecke zwischen Münchensteinerbrücke und Elsässergrenze, sodass die Stadtanbindung der neuen Aussenquartiere mit verkehrsgerechten Strassen und Brücken gelöst werden könnte. Aber die SCB weigerte sich. Sie stand als Privatbahn unter grossem Konkurrenzdruck und hatte in den Siebzigerjahren, als alle Privatbahnen um möglichst lukrative Bahnlinien, vor allem Richtung Gotthard, wetteiferten, eben ihre grösste Finanzkrise überstanden. Sie sah sich nicht verpflichtet, den Städten ihre Quartierentwicklungsprojekte zu finanzieren.

Bahn muss einlenken und die Geleise tiefer legen

Der Grosse Rat aber vertrat ultimativ die Meinung: «In der Stadt muss die Bahn der Strasse weichen!» Eine Ratsminderheit, liberale Grossaktionäre der SCB, verteidigte die Interessen der Bahn. Jahre, ja Jahrzehnte zog sich der Streit hin, hüben und drüben mit Experten und Expertisen, bald verhandlungsbereit, bald auf Konfrontation. Intensiv lobbyierte der Regierungsrat beim Bundesrat, unter dessen Aufsicht die Bahn stand. Und tatsächlich – man wagte es in Basel schon fast nicht mehr zu glauben – Ende März 1896 wies der Bundesrat die SCB-Direktion an, die Planung einer Tieferlegung der Bahn auf Basels Stadtgebiet an die Hand zu nehmen. Um 2,70 Meter wurden die Bahn und der neue Bahnhof SBB (Bauzeit 1902 – 1907) abgesenkt und die Elsässerlinie nach Westen verlegt. Die 2,70 Meter aber waren ein bis zuletzt zentimeterweise umfeilschter Kompromiss, mit dem wir heute noch leben. Unter der Peter Merian-Brücke allerdings müssen die modernen Züge heute ihr Tempo drosseln: Die Geleise sind zu wenig tief ...

Die Geschichte um das Pfäffiloch erzählt, wie Stadt und Bahn miteinander um die Gestaltung des öffentlichen Stadt- und Verkehrsraums kämpften. Die Geleise der Bahn und die Strassen der Stadt mussten von der Konkurrenz zum Miteinander gebracht werden.

 

*Der Autor ist ehemaliger Gymnasiallehrer und Präsident Verein Basler Geschichte.