70 Modelle mit rein elektrischem Antrieb will der VW-Konzern bis 2030 im Angebot haben. Derzeit, sind es, je nachdem, wie scharf man die Modellvarianten voneinander trennt, acht Modelle. In den nächsten acht Jahren erwarten uns also pro Jahr durchschnittlich neun neue Elektromodelle aus dem deutschen Grosskonzern. Damit das möglich ist, setzt VW, wie auch schon bei den Modellen mit Verbrennungsantrieb, konsequent auf die über die Jahre entwickelte Baukasten-Strategie. Heisst konkret: Eine Konzernmarke entwickelt in der Regel eine Plattform, auf der sich unterschiedlichste Modelle realisieren lassen. Eine Plattform beinhaltet nicht nur den strukturellen Unterbau des Autos, sondern auch Antriebskomponenten in verschiedenen Leistungsstufen, die Fahrwerksteile und die komplette Elektronik. Die Konzernmarken können diese Komponenten aus dem Baukasten einkaufen – und damit ihre eigenen Modelle gestalten. Die Freiheiten der einzelnen Marken liegen schlussendlich vor allem im Design und in der finalen Abstimmung der Komponenten.

Ein komplett neuer Baukasten wurde mit dem VW ID.3 lanciert: Der modulare Elektro-Baukasten, kurz «MEB». Er besteht aus einem flachen Akkupaket im Unterboden, das in verschiedenen Grössen zu haben ist, wahlweise Heck- oder Allradantrieb durch einen zweiten Motor an der Vorderachse und einer neuen Generation von Infotainmentsystem sowie den gängigen modernen Fahrassistenzsystemen.

Auf diese Basis greift nun auch Cupra zurück; Cupra war bis 2018 die Sportabteilung von Seat, wird seither aber als eigenständige Marke geführt. Die ersten Cupra-Modelle, der Ateca und der Leon, waren noch Modelle, die auch als Seat erhältlich sind, aber von der sportlichen Tochtermarke umfangreich aufgewertet wurden. Mit dem Formentor folgte 2020 das erste eigenständige Modell der Marke – wahlweise auch als Plug-in-Hybrid, denn wie alle Konzernmarken muss und will sich auch Cupra vermehrt der E-Mobilität zuwenden. Das zweite eigenständige Modell von Cupra kommt also mit reinem E-Antrieb auf den Markt.

Vor- und Nachteile

Anhand des Cupra Born lassen sich sehr gut die Vor- und Nachteile einer Plattformstrategie in einem grossen Konzern erkennen. Denn für einen kleinen Hersteller wie Cupra wäre es alleine fast unmöglich, den Weg hin zur E-Mobilität gewinnbringend zu schaffen. Die teure Entwicklung eines E-Autos wäre kaum zu schaffen. Allerdings muss die junge Marke auf die völlige Freiheit verzichten – auch beim Design. Die Plattform aus dem Konzernregal schreibt hier schon vieles vor, gerade wenn es um Proportionen und Abmessungen geht. Folglich kann der Born seine Verwandtschaft zum VW ID.3 kaum verstecken. Trotzdem schafft es Cupra, dem Born eine eigenständige und hochwertigere Optik zu verpassen – dekoriert von markentypischen, kupferfarbenen Akzenten. Die mit klarerer Kanten und scharfen Ecken gezeichneten LED-Leuchten und Stossfänger verpassen dem Spanier mehr optisches Temperament.

Für etwas mehr fahrerisches Temperament sorgt Cupra mit etwas mehr Leistung: Ab 2022 wird für den Born ein «e-Boost» Performance-Paket lanciert, das die Leistung kurzfristig auf 231 PS anhebt. Zunächst bleibt es ab Marktstart Mitte November bei 204 PS – wie auch bei der Topmotorisierung im ID.3 – kombiniert mit einem 58 kWh-Akku. Weitere Versionen mit geringerer Leistung, sowie auch mit einem grösseren Akku (77 kWh) folgen später. Doch bietet der Born, der nach dem gleichnamigen Stadtteil in Barcelona benannt ist, in der zunächst verfügbaren Konfiguration einen guten und alltagstauglichen Kompromiss. 420 Kilometer Reichweite sollen nach WLTP-Messung möglich sein. An einer Schnellladestation kann der Akku in 35 Minuten auf 80% geladen werden. Das ist durchaus reisetauglich, im Vergleich mit der Konkurrenz aber kein Spitzenwert. Hier muss sich Cupra mit den Grenzen der Konzern-Plattform zufrieden geben. Das selbe gilt auch für die Bordelektronik. Zwar hat man dem Touchscreen in Spanien eine hübsche Bedienoberfläche verpasst; dass die Menüs teilweise etwas kompliziert aufgebaut sind und das System teilweise lange rechnen muss und mit Verzögerung reagiert, muss allerdings mit Softwareupdates noch behoben werden. Auch dieses Problem lässt sich in allen Modellen auf der Konzernplattform feststellen.

Nichts zu meckern gibt es dafür an den Fahreigenschaften. Mit 204 PS wirkt der 1,7 Tonnen schwere SUV zwar nicht spektakulär schnell, aber durchaus agil. Ein Eindruck, der durch die gekonnte Abstimmung von Lenkung und Fahrwerk unterstrichen wird – ohne dabei Kompromisse beim Fahrkomfort zu generieren. Mit 36 800 Franken ist der Cupra 800 Franken günstiger als ein ID.3 mit identischem Antrieb - und bietet ebenso gute Ausstattung, hochwertigere Anmutung und etwas mehr Fahrspass.

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